¡¡¡Obtén tu titulación náutica por 90 €!!! También PNB, PY y CY

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Aprovecha ahora. ¡¡¡Obtén tu titulación náutica básica, la licencia de Navegación LN en 4 horas por 90€!!! También PNB, PY y CY de forma muy fácil y amena

¿Por qué título puedo empezar?

El más sencillo es la Licencia de Navegación, que se obtiene en una mañana en unas prácticas de navegación y lo expedimos directamente en OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia. Te habilita para navegación diurna como patrón de embarcaciones de hasta 6 m de eslora (rígidas o neumáticas) y motos acuáticas de cualquier potencia hasta una distancia de 2 millas náuticas. En el mismo día disfrutas navegando y te llevas tu Licencia Náutica. En oferta especial por 90€.

Si tus pretensiones son introducirte en la navegación de crucero, puedes empezar por el PNB-Patrón de navegación básica o por el PER-Patrón de Embarcaciones de Recreo, que son los más comunes. El PER es necesario para acceder a titulaciones superiores (PY-Patrón de Yate y CY-Capitán de Yate). Para la mayor parte de los aficionados, el PER es suficiente pues con la ampliación de sus atribuciones básicas y complementarias se cubren el 90% de las travesías habituales, al permitir navegar desde la Península a Baleares.

¿Puedo empezar por el Capitán de Yate?

No, primero tienes que sacarte el PNB o el PER, después el Patrón de Yate y luego podrás hacer el Capitán de Yate.

¿Puedo trabajar con una titulación de recreo?

Si, con las titulaciones PER o PY de recreo te sirven, además de  para navegar por placer y para adquirir conocimientos náuticos, te sirven  para ejercer como patrón en embarcaciones de Cruz Roja, submarinistas y para otros trabajos profesionales a menos de 2 millas de la costa. Sin embargo, con el título de Capitán de Yate y cumpliendo una serie de requisitos se puede acceder a un Certificado de Profesionalidad llamado Patrón Profesional de Embarcaciones de Recreo,  que permite trabajar como patrón en barcos de recreo y ser contratado y cobrar por ello, para actuar como patrón en una embarcación de alquiler de charter, por ejemplo, o para patronear embarcaciones de submarinismo o de una escuela náutica.

Patrón de Embarcaciones de Recreo. PER

¿Qué tengo que hacer para sacarme el PER?

Haber cumplido 18 años, aprobar un examen tipo test de 45 preguntas, realizar un curso de radio-operador corto alcance de 12 horas de duración: 4 horas de teoría y 8 horas de prácticas en un simulador de radio, realizar 16 horas de prácticas de navegación y seguridad en una escuela autorizada y por último, pasar un reconocimiento médico (psico-físico)en un centro autorizado.

¿Cuántos exámenes al año hay?

En la Comunidad Valenciana hay 4 exámenes al año: generalmente en los meses de abril, junio, octubre y noviembre.

 ¿Cómo puedo prepararme para el examen teórico?

En la Escuela Náutica OCEANICA disponemos de la más amplia gama de cursos en función de las demandas y disponibilidad de tiempo de los alumnos: de dos días por semana, de un día por semana, de sábados, intensivos, e incluso personalizados. Tú eliges, seguro que encuentras uno que se ajusta a tus necesidades.

¿Cuántas horas de clases necesito para preparar el teórico?

Los cursos presenciales más habituales van desde 25 hasta 35 horas de clases. Total, entre 5 o 7 semanas de preparación para el examen teórico del PER.

¿En cuánto tiempo me puedo sacar el Patrón de Embarcaciones de Recreo-PER?

Lo habitual son dos meses.

¿Tengo un tiempo máximo para aprobar el examen y realizar las prácticas?

Una vez realizada una práctica o aprobado el examen teórico, tienes 12 meses para completar lo que te falte.

¿A parte de las clases, que ayudas tendré para preparar el examen?

Te proporcionaremos todo el material necesario: libro, apuntes propios, laminas de luces, cartas de examen, compas, transportador de ángulos y regla. Podrás acceder a nuestro programa de test y consultas al profesor.

¿Qué pasa si me pierdo una clase?

En todos los cursos se sigue una programación de lo que se va a dar en cada clase. Si sabes la materia que te vas a perder, puedes consultar la programación del resto de cursos y ver cuando se imparte la asignatura que te has perdido. Además damos clases de repaso.

¿Es muy difícil aprobar?

Te garantizamos que si vienes a clase todos los días y haces todos los ejercicios y respondes a las  preguntas de la base de datos apruebas, o te devolvemos el dinero.

¿Qué pasa si suspendo?

Puedes volver a examinarte las veces que necesites pagando las correspondientes tasas de examen. Para la convocatoria inmediatamente siguiente, te activaremos gratuitamente la clave para acceder a la Escuela Online, ya que probablemente hayas suspendido por no haber hecho todas las preguntas de test de la base de datos. Si quieres volver a asistir a clase, solo tendrás que pagar la inscripción y no todo el curso.

¿Puedo pagar a plazos?

El curso lo puedes pagar en dos plazos.

¿Son obligatorias las prácticas?

Si, son obligatorias y en nuestra escuela se dan todas las horas que establece la ley, y además puedes seguir haciendo más prácticas para afianzar tu destreza.

¿En qué consisten las prácticas del PER?

En las prácticas no hay examen y es obligatoria la asistencia a las mismas. Del curso de radio-operador de corto alcance, de 12 horas de duración, se hacen 4 horas de teoría y 8 horas de prácticas en un simulador y las prácticas de navegación y seguridad tienen una duración de 16 horas de duración, en cuatro sesiones de 4 horas cada una y se realizan en el barco de la escuela, generalmente en fin de semana.

¿En qué consiste el Pack Motor y Vela?

Las prácticas de vela, de 16 horas de duración, son optativas y una vez realizadas son válidas para todas las titulaciones. Recomendamos a todos nuestros alumnos realizar este Pack ya que tiene un importante descuento en el precio y una vez realizadas las prácticas de vela en el PER, serán válidas para todas las titulaciones.

Patrón Profesional de Recreo. PPER

¿Para qué sirve el PPER?

El PPER te sirve para poder trabajar como patrón en barcos de recreo de hasta 24 metros de eslora y 12 personas incluida tripulación y en navegaciones de hasta 60 millas de la costa.

¿Cuáles son los trabajos más habituales que puedo hacer con el PPER?

Patrón de charter de lista 6ª, patrón de barcos privados de lista 7ª, traslados de embarcaciones e instructor de las prácticas de seguridad y navegación, de vela y travesía de todas las titulaciones náuticas de recreo.

¿Cómo puedo sacarme el PPER?

Para acceder al PPER tienes que ser Capitán de Yate y cumplir una serie de requisitos.

¿Qué requisitos tengo que cumplir?

Realizar una declaración responsable justificada de haber navegado 2.500 millas. Aprobar un examen tipo test de legislación náutica convocado dos veces al año por la DGMM en Madrid. Realizar los cursos para la obtención de los certificados de: Formación Básica de Seguridad, Radio-Operador general o restringido del GMDSS, Buques de Pasaje, Formación Sanitaria Inicial, Avanzado contra Incendios y Balsas de Salvamento y Botes de Rescate (no rápidos). Por último, pasar un reconocimiento médico en el ISM.

Motos de Agua.

¿Qué título me tengo que sacar para llevar motos de agua?

En nuestra escuela OCEANICA recomendamos sacarte el Patrón de Navegación Básica (PNB) ya que, respecto a las titulaciones específicas de moto de agua, supone el mismo esfuerzo y tiene un costo menor y además te sirve para llevar barcos de hasta 8 metros hasta 5 millas de la costa, atribuciones que no tienes con las titulaciones específicas de motos.

Licencia Titulín.

¿Qué pasa si ya tengo el Titulín?

El Titulín te permite llevar barcos de hasta 6 metros, con motor de hasta 50 hp, en navegaciones con luz diurna y en áreas delimitadas por las Capitanías Marítimas.

Puedes optar por mantener estas atribuciones renovando tu tarjeta cuando caduque o, puedes canjearlo por la nueva Licencia de Navegación realizando obligatoriamente 4 horas de prácticas. La Escuela Oceánica te impartirá, además, 2 horas de clases teóricas gratuitas.

¿Qué es la Licencia de Navegación?

Es una titulación que te permite llevar barcos de hasta 6 metros, con la potencia motor adecuada a la embarcación, en navegaciones con luz diurna y hasta 2 millas de un lugar de abrigo. También se pueden llevar motos náuticas de cualquier potencia.

¿Cómo me puedo sacar la Licencia de navegación?

Realizando un curso teórico-práctico de 6 horas de duración te preparamos para expedirte la Licencia. En Oceánica realizamos cursos cada semana.

¿Qué multa me puede caer por patronear sin título?

La multa es de al menos 1500 euros, y se considera una falta grave.

¿Puedo navegar de noche con cualquier titulación? Si, con cualquier titulación puedes navegar de noche, menos con la Licencia de Navegación (o Titulín); en este caso tendrás que estar en el lugar de abrigo (de donde saliste) a la puesta del sol.

PER, PNB, PY, CY, LN

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En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, te formamos divirtiéndote para que obtengas tu titulación náutica y la experiencia necesario para navegar con seguridad.

Lo primero que debemos saber, es qué titulaciones náuticas existen y para qué sirven. Hoy en día, podemos obtener el título de Patrón de Navegación Básica (PNB), el de Patrón de Embarcaciones de Recreo (PER), el de Patrón de Yate (PY) y el de Capitán de Yate (CY). Además, en la escuela otorgamos directamente la Licencia de Navegación (LN).

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Viento y oleaje en la navegación de recreo

En OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a navegar con seguridad. Para ello es imprescindible, entre otras cuestiones, dominar un mínimo de conceptos meteorológicos básicos y saber localizar y acceder a  los partes meteorológicos.

El tiempo atmosférico o meteorológico afecta directamente al estado de la mar y a la visibilidad, factores que condicionan la navegación y la seguridad de la tripulación, pudiéndose incrementar los riesgos si no se toman las medidas oportunas. Por ello es imprescindible, siempre antes de salir a navegar, consultar las previsiones meteorológicas para cerciorarnos del estado del tiempo que nos vamos a encontrar.

El estado de la mar, es decir, la altura de ola, depende de tres factores: el viento, la persistencia y el fetch. Para que haya mala mar es necesario que concurran los tres factores: un viento de intensidad notable, que ese viento esté soplando durante un periodo prolongado y que barra una superficie de mar de bastantes millas.

Para que se forme viento es necesario que exista una diferencia o gradiente de presión atmosférica. La presión atmosférica es el peso del aire sobre la superficie de la Tierra, peso que es consecuencia de la atracción que la tierra ejerce sobre la masa de aire que la rodea. Es pues, en un sitio determinado, el peso de la columna de aire que se encuentra sobre ese lugar por unidad de superficie.

Esta presión atmosférica desciende con la altitud puesto que tenemos menos columna de aire sobre nosotros. Normalmente en los mapas meteorológicos la presión del aire viene referida al nivel del mar, aunque también se puede referir a otras altitudes.

La presión atmosférica se mide con un instrumento llamado barómetro y se puede medir en milímetros de mercurio o en milibares (o hectopascales), siendo esta última la más habitual. A nivel del mar la presión normal es de 760 mm = 1.013,2 milibares = 1 atmósfera.

Líneas isobáricas: Son líneas que unen puntos de igual presión atmosférica;  también se denominan isóbaras. Estas se suelen representar con una separación de 4 milibares en los mapas del tiempo españoles. Los meteorólogos consideran de 1.012mb hacia arriba como “A” altas presiones y de 1012 mb. hacia abajo como “B” bajas presiones.

Borrascas: Una zona de baja presión, o un centro de baja presión, es una región donde la presión atmosférica es más baja que la del aire circundante. Se indican en las cartas con la letra B. Suelen ser móviles y se asocian a nubosidad, mal tiempo, precipitaciones y vientos fuertes por la elevación atmosférica. Suelen tener menor extensión que los anticiclones. Así, las borrascas suelen traer cielos nubosos o cubiertos, que pueden minimizar la temperatura diurna tanto en verano como en invierno. Esto se produce por la entrada de menos radiación solar.

Anticiclón: Es una zona atmosférica de alta presión o centro de altas presiones en la cual la presión atmosférica es superior a la del aire circundante. Se indican en las cartas con la letra A. El aire de un anticiclón es más estable que el aire que le circunda y desciende sobre el suelo desde las capas altas de la atmósfera, produciéndose un fenómeno denominado subsidencia. Los anticiclones, debido a lo anterior, provocan situaciones de tiempo estable y ausencia de precipitaciones, ya que la subsidencia limita la formación de nubes. Los anticiclones suelen ser de mayor extensión que las borrascas y mas estáticos.

Trayectoria de las borrascas.

En general en el hemisferio norte las borrascas que se generan en el Atlántico en la zona norte de Canadá se desplazan del W hacia el E. En la península ibérica suelen dirigirse en dirección ENE, si bien depende de la situación y fuerza de los anticiclones próximos que puedan afectarlas o desviarlas.

Circulación general del viento y en el hemisferio norte en estas formaciones. En el hemisferio norte los vientos en las borrascas circulan en sentido contrario a las agujas del reloj paralelos las isobaras y en superficie curvándose hacia el centro de la borrasca, en el anticiclón sucede al contrario, circulando los vientos en el mismo sentido de las agujas del reloj paralelos también a las isobaras y en superficie curvándose hacia fuera del centro de altas presiones.

La previsión meteo para los navegantes.

La previsión costera de las distintas agencias meteorológicas finalizan sus estimaciones para las distintas zonas costeras en las próximas 24 horas con los valores estimados de intensidad del viento según la escala Beaufort y de altura de ola según la escala Douglas.

Como norma general para principiantes no es recomendable salir a navegar con fuerza mayor de 5. De igual modo, no es recomendable salir a navegar con fuerte marejada para principiantes.

En la práctica, cuando en los mapas del tiempo veamos más de 3 isobaras cruzando la península, podemos esperar mucho viento y más que marejada.

En nuestra página web tienes la pestaña Meteo que te da la información de vientos en tiempo real y pronóstico para los siguientes días. No salgas a navegar sin consultarlos. Si navegamos en travesía, es muy importante medir la presión atmosférica cada hora, pues variaciones rápidas de presión, tanto en subida como en bajada, son indicadoras de la aparición de viento fuerte y como consecuencia del mismo, oleaje.

En OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a navegar con seguridad. ¡Apúntate y obtendrás tu titulación náutica en dos meses!

Nudos marineros básicos

En OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia, estamos comprometidos con la seguridad y buen hacer de los nuevos navegantes, por ello ponemos especial hincapié en la formación continua para que las cuestiones básicas no se olviden.

En esta entrada del blog de bitácora vamos a hacer un recordatorio sobre los nudos marineros básicos que utilizamos en náutica de recreo.

Es importante dominar un mínimo de nudos marineros básicos y practicarlos frecuentemente para que no se olviden. Cada nudo tiene una finalidad específica y es necesario conocerlos y saber hacerlos para una navegación segura.

De hecho, aportan seguridad y facilitan la navegación en todo tipo de embarcaciones, ya sea para atracar, desplegar las defensas, desplegar el aparejo de las velas, remolcar la auxiliar o fondear.

Un nudo es un lazo que se estrecha y cierra de modo que con dificultad se pueda soltar por si solo, y que cuanto más se tira de cualquiera de los dos cabos o de los dos extremos de un mismo cabo, más se aprieta. Hay nudos fijos, deslizantes, para gazas y vueltas, para uniones…

Una característica de los nudos marineros es que cuanta más tensión reciben, más se aprietan (azocan), mientras que cuando cesa la tensión, se aflojan y deshacen fácilmente.

Los nudos básicos que vamos a explicar en el siguiente vídeo son: el ocho, el as de guía, , el llano o rizo, la vuelta de escota y el ballestrinque.

Un nudo en ocho se emplea como extremo de un cabo, para que no deslice por un «stopper» o por una roldana.

El as de guía es un nudo para hacer una gaza, imprescindible para amarrar  en un noray, cornamusa o bita, pero también para cazar un puño de vela.

Un nudo llano sirve para unir dos cabos del mismo diámetro (misma mena) o para unir los extremos de un cabo. Si la mena de los cabos es diferente, para que no deslice el cabo fino entre el más grueso se emplea una variante de este nudo llano, la vuelta de escota.

Finalmente, el ballestrinque es un nudo para amarrar, generalmente en una pilona hincada en el fondo en puertos donde hay bastante carrera de marea. También se emplea para colgar las defensas desde los pasamanos.

Barlovento y sotavento en un barco

Los términos barlovento y sotavento se utilizan en muchas situaciones durante la navegación y nos indican por donde viene y por donde se va el viento cuando estamos navegando en relación con el casco de la embarcación.

En concreto, barlovento es el costado o parte del barco que recibe el viento y sotavento el costado o la parte del barco por donde se va o hacia donde sopla.

También se emplean estos términos para indicar la posición de una embarcación en nuestras inmediaciones. Así, un barco a barlovento está situado por la parte donde viene el viento, mientras nosotros estaremos a sotavento de éste.

En un velero su motor en navegación es el viento y para avanzar hay que desplegar o «cazar» las velas a sotavento, por el costado que se escapa el viento. Con el viento de proa es imposible avanzar, por ello se posiciona el barco en esta posición en relación con el viento para desplegar la vela mayor, flameando y sin portabilidad. Cuando necesitamos frenar el barco nos aproamos al viento y éste deja de portar, frenándose así el velero.

Si tuviésemos un incendio a bordo, para frenar la alimentación del fuego, disminuiríamos la entrada de aire (comburente) navegando a sotavento en la misma dirección del viento y a su misma velocidad, para conseguir un viento aparente cero.

El viento es importante tambien en el fondeo; siempre fondearemos en dirección al viento, a barlovento, y buscaremos un abrigo o fondeadero con el viento de tierra. El viento levanta oleaje y si sopla del mar será inseguro o al menos incómodo para pasar la noche por el oleaje.

Igualmente en situación de temporal deberemos evitar navegar próximos a una costa a sotavento, pues en caso de fallo de motor o de gobierno (pérdida de la pala del timón) el barco acabará varado en la playa o estrellado en las rocas si la costa es rocosa. En estos casos siempre debemos ir preparados para fondear.

En Oceánca, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a navegar con seguridad, para que el placer de la navegación no se vea ensombrecido por ninguna circunstancia.

Travesía a las Islas Columbretes

En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, realizamos travesías de fin de semana y prácticas de navegación a diferentes puntos de la costa con el ánimo de que sea una actividad amena y sirva para descubrir lugares no frecuentados habitualmente. Uno de estos lugares son las Islas Columbretes. Desde la última modificación de la regulación de titulaciones náuticas en julio de 2019, ya es posible navegar con el PER ampliado con la habilitación de travesía y ampliación de eslora hasta las Islas, siempre que la embarcación esté autorizada para navegar en Zona 3.

Las Islas Columbretes constituyen un archipiélago formado por cuatro grupos de islotes y escollos de origen volcánico. Están situados en el Mar Mediterráneo, a unas 28 millas de Castellón y cuyo puerto más cercano es el de Oropesa del Mar. Otros puertos también cercanos son: Vinaroz, Benicarló, Castellón y Burriana. Desde Valencia hay una distancia de 53 millas náuticas a rumbo 063º.

Las islas Columbretes fueron declaradas Parque Natural por el Decreto 15/1988, del 25 de enero, del Consejo de la Generalidad Valenciana y reserva marina de 4.400 hectáreas (una de las mayores de España) por Orden del 19 de abril de 1990, del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. Dentro de la reserva marina hay dos reservas integrales y tres zonas de uso restringido. Fueron también incluidas en el ámbito de una Reserva Natural por Ley 11/1994, del 27 de diciembre, de la Generalidad Valenciana. Asimismo están declaradas como Zona Especialmente Protegida de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM), Lugar de Importancia Comunitaria (LIC), Zona de especial protección para las aves (ZEPA), y microrreserva de flora. Tienen una extensión emergida de 19 ha (14 ha de las cuales corresponden a la Columbrete Grande).

Está prohibido fondar con ancla. También está prohibido todo tipo de pesca en las reservas integrales y en las zonas de uso restringido, así como la pesca submarina y cualquier tipo de extracción de flora, fauna, rocas u objetos.

El buceo requiere de permiso previo y ha de realizarse siempre desde las boyas de la reserva destinadas a ello.

La pesca de recreo también requerirá de permiso previo y siempre será fuera de las reservas integrales y de las zonas de uso restringido y solo en la modalidad de curricán de superficie.

Hasta sus declaración como figura protegida constituían un campo de tiro del ejército del aire y aún se observan proyectiles incrustados en las rocas, vestigio de dicha actividad. Podemos navegar a ellas fijando un waypoint de coordenadas de latitud 39° 52´ N y longitud 00° 40´ E.

De noche la derrota es muy fácil de seguir apuntando al faro de Monte Colibre, situado en lo alto de la Columbrete Grande, cuya luz se sitúa a cota 86 m.sn.m. con un alcance nominal de 21 millas náuticas. La luz es blanca de destellos Flash (3+1) con periodo de 22 seg. También dispone de un Racon (C) de 72 seg. y alcance nóminal de 22 millas, por lo que si disponemos de radar en condiciones de baja visibilidad podemos llegar con seguridad. En el extremo opuesto de la isla se sitúa una luz de sectores con sector rojo visible desde 3 millas de un Flash cada 10 seg. entre las demoras 184º y 267º.

Las islas constituyen un árido conjunto de cuatro grupos de islas volcánicas asentadas sobre fondos de 80 metros de profundidad. Existen en el archipiélago numerosos escollos y bajos, y la numerosa presencia de cráteres y chimeneas volcánicas. Especial cuidado debe tener el navegante con la «Piedra Joaquín», escollo que apenas emerge 50 cm y pasa desapercibida salvo cuando el oleaje rompe en ella por la característica espuma blance. Tambien dentro de la Isla Grande debemos tener cuidado con la «Piedra Trencatimons», que como su propio nombre indica amenaza nuestras palas del timón al no velar por encima de la superficie del agua. Se localiza cerca de la pared meridional de la isla.

Dentro de este archipiélago cabe destacar las siguientes islas:

Columbrete Grande o Illa Grossa. Es la isla principal y la de mayor tamaño. Tiene forma de herradura con una longitud de apenas 1 kilómetro de punta a punta, siendo sus dos extremos las partes más altas de la isla, en donde se localizan el faro de Monte Colibre en el extremo norote, que alcanza los 61 metros de altura y es bien visible en toda la zona, y el faro de sectores en el extremo meridional de la misma.

La geomorfología, la vegetación y la fauna de las islas están absolutamente modeladas por la acción del mar, ya que los procesos erosivos producidos por los agentes climáticos esculpen constantemente el paisaje de las islas.

Faro de las islas Columbretes

En el siguiente grupo de islas de mucho menor tamaño, se encuentran de mayor a menor tamaño: La Horadada, la Isla del Lobo y la de Méndez Núñez.

Hay un tercer grupo de islotes o escollos cuya isla principal es La Ferrera y que está acompañada por 7 islotes o rocas de gran tamaño, siendo las principales: Espinosa, Bauza, Valdés y Navarrete. El Carallot, con sus 32 metros de altura, representa los restos de la chimenea central de un volcán. Un cuarto mini grupo está formado por: El Bergantín, Cerqueiro, Churruca y Baleato.

Fondear en Columbretes

Está prohibido fondear con ancla. Solo se puede fondear amarrado a boya para pasar noche en la isla Columbrete Grande, que cuenta con diez boyas para diferentes tipos de esloras. Hay tres boyas más exteriores en Columbrete Grande, dos en la Isla Ferrera y una más en la Foradada, pero solo se pueden utilizar de día. Ninguna se puede reservar y tienen preferencia las embarcaciones de las Administraciones y las de práctica de submarinismo registradas con anterioridad a su travesía. Según esloras están identificadas en dos colores: rojas (hasta 15 m de eslora) y blancas (hasta 20m de eslora). La gaza de las boyas que buscamos con el bichero cuelga de un boyarín unido a cada una de las boyas, no de las boyas.

Fondear en boya en el Parque Natural de Columbretes

Notas históricas

Se tiene constancia de que los griegos divisaron el archipiélago y lo nombraron Ophiusa. Más tarde, los romanos quisieron bautizarlo con el nombre de Colubraria. Incluso los íberos, que lo llamaron Moncolobrer (Monte de culebras). La razón común de estos nombres se debe al reptil que habitaba en los islotes: la culebra, el primer gran conquistador del archipiélago de las Islas Columbretes.

Más adelante, las culebras convivieron en armonía con los piratas que usaban la isla de refugio. La protección que brindaban los islotes y la fácil vigía que ofrecía el punto más alto del archipiélago, hacía de Islas Columbretes una base idónea para piratas y contrabandistas.

Ya convertido en refugio de contrabandistas en 1423, Alfonso El Magnánimo cede las Islas a Dionisio de Odena. Sin embargo, este las rechaza. Pretendía llevar a cabo un destacamento militar inviable por su alto coste.

Tiempo después, en 1855, se habilita un espacio donde albergar a los obreros encargados de la construcción del faro. Aunque en 1857 se encendió el faro por primera vez, las obras llegaron a su final en 1860.

Por otro lado, el archipiélago presentaba dificultades de habitabilidad a causa de la gran población de culebras y escorpiones que habían colonizado los islotes. Como solución, se decidió utilizar mano de obra barata. Presos, que llevaron a cabo una desmesurada caza de estos animales. Al mismo tiempo, se introdujeron gallinas y cerdos para que acabaran con ellos. En la lucha por erradicar a las culebras, se decidió llevar a cabo la quema de toda la vegetación de la isla, lo que finalmente tuvo «éxito». Así, el archipiélago quedó libre de estos reptiles desde 1960.

Poco después, cuatro familias comenzaron a habitar el mayor de los islotes (Columbrete Grande) con el objetivo de atender el faro. Sin embargo, poco a poco fue reduciéndose la población. Finalmente, solo fueron necesarias dos personas para llevar a cabo el cuidado y mantenimiento del mismo.

Los fareros debían estar 3 meses seguidos en Islas Columbretes. Su vida era austera, dedicandose a la agricultura y la ganadería para sobrevivir. Al mismo tiempo, llevaban a cabo la recogida de datos que permitieron los primeros estudios del archipiélago. Los habitantes de Islas Columbretes recibían ayuda y enseres en barco desde la Península. Se les llevaba provisiones cada 15 días, siempre y cuando la meteorología lo permitiera.

En 1955, el Consistorio Municipal de Castellón consiguió que las Islas Columbretes fueran de su jurisdicción. Desde entonces, el archipiélago forma parte de su término municipal.

A raíz de esto, las Islas Columbretes comenzaron a hacerse más conocidas. Aunque no siempre para bien, ya que empezaron a llevarse a cabo prácticas devastadoras para su entorno. Por ejemplo, pesca indiscriminada, recolecta de coral, explotación del fondo marino y caza de aves o conejos de forma masiva. Como colofón, se usaron de campo de entrenamiento para las fuerzas aéreas españolas y estadounidenses.

A día de hoy, podemos encontrar en sus fondos proyectiles hundidos. Asimismo, también podemos verlos en superficie, incrustados en las paredes rocosas. Los fareros de la época contaban que incluso llegó a desprenderse una parte del islote Bergantín, provocando una significante reducción de su tamaño.

En la actualidad las islas están habitadas únicamente por guardas y técnicos, y la normativa del parque sólo permite la visita a la Columbrete Grande, así como las labores de recuperación del medio natural (erradicación de especies introducidas, recuperación de la cubierta vegetal, protección de las aves que anidan), bajo la condición de no recolectar minerales, plantas, o animales (entre otras medidas).

Geología y vulcanismo

Las islas Columbretes se asientan sobre un extenso campo volcánico de cuarenta kilómetros de largo y unos quince de anchura. Se sitúan sobre una zona de la plataforma continental, a unos setenta metros de profundidad aunque, hacia el Este, rápidamente da paso al talud continental que llega hasta profundidades de mil metros. Empezó a formarse hace diez millones de años con sucesivas erupciones volcánicas. Sobre éstas se depositaron escorias muy soldadas y compactadas, de tonalidad rojiza. Por encima, se situaron unas pequeñas coladas vítreas de fonolitas de unos cincuenta centímetros de espesor y muy oscuras.

Esquema geológico de Columbretes

Fauna de las Columbretes  

Entre las especies de aves destacan el halcón de Eleonor  la gaviota de Audouin, la pardela cenicienta o el cormorán moñudo. Dentro del mar destaca el coral rojo, el alga laminaria y grandes colonias de langostas, doradas y sargos.

Apúntate a Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, y descubrirás paraísos como éste, navegando desde Valencia en una experiencia de fin de semana inolvidable. Te enseñaremos a navegar en travesía, visitaremos las islas y te explicaremos su formación geológica, historia reciente y sus valores medioambientales más significativos.

Partes principales de un barco o embarcación

En este artículo vamos a ver como se denominan   las partes principales de una embarcación: la proa, la popa, las amuras, las aletas, los costados del barco, la obra viva, la obra muerta, la carena, la línea de crujía, la línea de flotación, el casco y la cubierta.

Proa: Es la parte delantera del barco que con forma de cuña va abriéndose camino en las aguas en marcha avante.

Popa: Es la parte trasera o posterior de la embarcación.

Costado: Es cada uno de las semi-mitades longitudinales que resultan al dividir el barco por un plano longitudinal vertical que va de proa a popa, tambien denominado plano de crujía.

Estribor: Es el nombre que recibe el costado o parte derecha de una embarcación mirada desde popa hacia proa.

Babor: Es el nombre que recibe el costado o parte izquierda de una embarcación mirada desde popa hacia proa.

Través: Es un plano transversal que corta al barco por la mitad, formando un ángulo de 90 grados con el plano de crujía. En cada costado tenemos un través, el de estribor a la derecha y el de babor a la izquierda.

Amura: Es la parte delantera del  costado que converge en la proa del barco, por tanto, tenemos dos amuras: la de estribor y la de babor.

Aleta: Es la parte trasera que converge en la popa del barco. Igualmente tenemos dos aletas: la de estribor y la de babor.

Obra viva: Es la parte sumergida del casco a máxima carga.

Obra muerta: Es la parte emergida del casco sobre la línea de flotación a máxima carga.

Carena: es la parte del casco sumergida en un momento dado. Coincide con la obra viva si el barco está adrizado (sin escora) y a máxima carga. En cualquier otra condición se llama carena.

Línea de flotación: Es la línea o plano de agua que separa la obra viva de la obra muerta, es decir, es la línea que forma la intersección del plano de agua con el casco.

Sentina: Es la parte más baja del casco donde van a parar las aguas de derrames de las conducciones de agua y restos oleosos de fugas del motor. Lleva instalada las bombas de achique para poder expulsar las aguas al exterior.

Plan: El plan es el piso más bajo de la embarcación; se sitúa  sobre las sentinas.

Cubierta: Es la superficie de cierre del casco en posición horizontal por su parte superior, que garantiza la estanqueidad del casco. En otras palabras, la cubierta es el piso del barco en su parte superior.

Casco: El casco es el molde o forro externo del barco, es lo que envuelve e impermeabiliza la estructura del barco, formando así el cuerpo de la embarcación. El casco de un barco puede ser de diferentes materiales: madera, acero, aluminio, fibra de vidrio, resina, etc. Puede tener diferentes formas y cuerpos dependiendo del uso al que esté destinado. Las embarcaciones pueden ser monocascos pero también multi-cascos; es el caso de los catamaranes o los trimaranes.

Dimensiones

Las dimensiones de toda embarcación son tres: eslora, manga y puntal.

Eslora: Es la longitud del buque. Es frecuente medir la eslora en pies (1 pie = 0, 3048 m ó 30 cm aproximadamente).

Eslora de flotación: Es la longitud del plano de flotación medida entre proa y popa y es distinta para cada superficie de flotación.

Eslora máxima: Es la distancia entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía (línea central proa-popa que divide el barco en dos mitades o costados) entre la parte más saliente de popa y la más saliente de proa de la embarcación.

Eslora total: Es la longitud total de barco medida entre sus extremos de proa y popa. Aquí contamos las partes no estructurales del barco como pueda ser el púlpito de proa.

Manga: Es la anchura del barco. Como la manga no es constante a lo largo de todo el barco, llamaremos manga máxima a la parte más ancha del barco que normalmente suele coincidir con la cuaderna maestra.

Puntal: Es la altura del buque o distancia vertical en metros medido desde la cara inferior del casco en su intersección con la quilla y la línea de cubierta principal medida en la mitad de la eslora. Se divide en dos partes: calado o parte sumergida y francobordo o parte emergida.

Calado: El calado es la altura de la parte sumergida del casco, también lo podemos definir como la medida vertical tomada desde la quilla hasta la línea de flotación.

Francobordo: El francobordo es la distancia entre la línea de flotación y la cubierta estanca más alta. Indica la reserva de flotabilidad. Por encima de este valor el agua penetra en el buque y se hunde.

Asiento: Es la diferencia de calados entre proa y popa. A veces los barcos no tienen el mismo calado a proa y a popa, así que cuando el calado de popa es mayor que el de proa se dice que tiene asiento positivo o apopante y cuando el calado de proa es mayor que el de popa se dice que  tiene asiento negativo o aproante. Siempre es conveniente ir con asiento neutro o apopante.

A = Cpp – Cpr

Los buques con asiento negativo navegan muy mal pues tienden a meterse bajo las olas en mal miempo y se ven así frenados.

Desplazamiento: Es la masa total del barco. Es también igual al peso del agua desalojada por él, por lo tanto el desplazamiento es también el peso del buque. Los barcos sin desplazamiento son los que navegan por encima del agua, sobre colchón flotante de aire (aerodeslizadores) o ferrys de alta velocidad o en el caso de las lanchas planeadoras fuera borda.

Estructura de un barco

Incluye: La quilla, las cuadernas, la roda, el codaste, el trancanil, los baos, la regala, los mamparos, el plan, la sentina y los imbornales.

Quilla: es una pieza larga y recta formada por un material robusto como puede ser la madera o el hierro. Recorre la parte inferior del barco de proa a popa y forma la base de la estructura del barco dándole rigidez y resistencia. También se puede definir como la columna vertebral del esqueleto del barco. A la quilla se unen las cuadernas, la roda y el codaste.

Cuadernas: las podemos definir como las costillas del esqueleto o estructura del barco. Son unas piezas transversales en forma de U o V, que unidas a la quilla en su parte inferior y hacia ambos lados dan forma al barco. Son las costillas del esqueleto del barco. La cuaderna más ancha, que suele estar situada en el centro de la embarcación, se llama cuaderna maestra.

Roda: es la prolongación de la quilla en la parte delantera de la embarcación en sentido vertical o inclinad y forma la proa del barco. Está construida del mismo material que la quilla pero más resistente. La unión de la roda con la quilla se llama pie de roda.

Codaste: es la prolongación vertical o inclinado de la quilla en la parte trasera del barco para formar la popa. Está construida del mismo material robusto que la quilla.

Baos: son unas piezas de refuerzo transversales situadas encima de las cuadernas uniendo sus dos extremos superiores. Sobre los baos se sitúa  la cubierta.

Borda: es la parte superior del costado del barco comprendido entre la cubierta y la regala. La borda sirve de protección en cubierta para evitar caídas al mar. Los veleros y barcos pequeños no tienen borda, para evitar las caídas se instalan unas barras verticales llamados candeleros que sirven de soporte a un cable llamado guardamancebos.

Regala: es la parte superior de la borda, recorre longitudinalmente de popa a proa. Cubriendo la regala y como remate o embellecedor está la tapa de regala.

Mamparos: Los mamparos son los tabiques o paredes interiores de los barcos. Pueden ser longitudinales o transversales.

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Primera convocatoria Valencia. Examen O4 de abril 2020.

Iniciamos el lunes 24 de febrero los nuevos cursos para la obtención de titulaciones náuticas de recreo con objeto de preparar a los aspirantes para la próxima convocatoria oficial del 04 de abril de 2020 de la Generalitat Valenciana.

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Maniobras de atraque y desatraque en puerto

En este post vamos a revisar las maniobras de desatraque y atraque en puerto.

1. Desatraque para salir de un puerto

Los pasos fundamentales que debemos seguir son los siguientes:

1)      Arrancar el motor

2)      Comprobar que el barco y la tripulación están listos para zarpar

3)      Planificar la maniobra teniendo en cuenta el viento

4)      Largar las amarras y salir

1º Arrancar el motor

Antes de someter un motor diesel a esfuerzos, conviene esperar a que éste se caliente durante al menos unos minutos. Por ello, el primer paso de la maniobra de salida del puerto será siempre arrancar y calentar el motor, de modo que durante la ejecución de los siguientes pasos, previos a zarpar, el motor se vaya calentando a su temperatura de trabajo.

Antes de dar al contacto debemos asegurarnos de que la palanca de  marcha y acelerador está en punto muerto. Normalmente la posición de punto muerto de la palanca es en el centro, aunque no siempre es así y la comprobación consiste en presionar el botón que desembraga, ya que éste sólo se puede presionar en punto muerto. Si el botón está duro y no se mueve es porque la palanca no está en punto muerto y habrá que moverla hasta buscar esta posición.

La hélice del motor es uno de los elementos más peligrosos de una embarcación. Por ello conviene adquirir el siguiente hábito antes de girar la llave del motor: darse la vuelta o girar la cabeza y verificar que no hay nadie buceando debajo o a popa del barco. En cualquier caso, antes de girar la llave también hay que comprobar que la marcha está en punto muerto y por tanto la hélice no se puede accionar al arrancar. No obstante, adquirir el hábito mencionado es una medida precautoria muy recomendable, sobre todo cuando estamos fondeados.

Una última comprobación tras el arranque del motor consiste en comprobar que a partir de ese momento el tubo de escape (normalmente en un costado del barco) escupe el agua del circuito abierto de la refrigeración del motor, lo que nos indicará que el motor refrigera bien y observar así mismo que los gases que acompañan al agua de escape no presentan coloración duradera.

2º Comprobar que el barco y la tripulación están listos para zarpar

Las comprobaciones incluyen:

  • Recoger y estibar el cable de la electricidad a tierra (ojo, el conector de la toma de electricidad 220V debe estar desactivado antes de arrancar el motor, pues de otra manera estamos sobrecargando las bateríaas, al estar éstas recibiendo carga del alternador y del pantalán a 220V simultáneamente).
  • Cerrar todas las escotillas, portones y demás
  • Cerrar, en condiciones de mala mar, todos los grifos de fondo de baños, cocina, etc., sobre todo los más altos en los costados, teniendo en cuenta que podría haber escora en ambas bandas. Esto excluye naturalmente los grifos del circuito abierto de refrigeración. El patrón debe conocer la ubicación exacta de todos los grifos del barco.
  • Comprobar que la botella del gas para cocinar situada normalmente en un tambucho exterior en popa está cerrada.
  • Si vamos a navegar con condiciones duras (fuerza >= 6), toda la tripulación debe ponerse los chalecos salvavidas y al menos aquellos que vayan a requerir moverse por la cubierta, deben llevar además puestos los arneses y conectados a una línea de vida previamente tendida en cada banda.

3º Planificar la maniobra teniendo en cuenta el viento

Lo más importante es ver por donde entra el viento y con qué intensidad. Cualquier maniobra debe hacerse siempre a la mínima velocidad posible de gobierno, pero de modo que el viento no haga abatir el barco de manera indeseada. Si hay más viento, la maniobra deberá de hacerse con mayor rapidez.

Las primeras amarras que se largarán serán aquellas que no trabajan, por estar a sotavento. Por último, para salir, en condiciones de poco viento, lo normal será largar completamente la amarra de barlovento y a la vez que el barco se ve libre, dar un primer golpe de motor (suave) para emprender la marcha.

No obstante, si hay viento lateral, en lugar de largar la amarra de barlovento, puede ser más aconsejable ir amollándola poco a poco de modo que el barco vaya alejándose del muelle pero sin derivar demasiado hacia sotavento. El efecto de la amarra en la popa (banda de barlovento) hace que al dar avante la proa pivote un poco hacia barlovento, contrarrestando el abatimiento. De este modo cuando por fin se largue la amarra habremos conseguido que el barco tenga más de media eslora fuera del atraque sin haber abatido su proa.

Esta estrategia de amollar una amarra de popa poco a poco (en lugar de largarla) también es útil cuando no hay espacio suficiente a la salida del atraque para virar. El cabo que se va amollado en una de las bandas provoca que la proa pivote hacia la misma banda, que será la del rumbo de salida deseado.

Para la estrategia de amollar la amarra es fundamental, claro está, que ésta pase por seno. En muchas ocasiones la amarra puede estar puesta con un as de guía o tomando vueltas en tierra, por tanto, parte importante de la maniobra es fijarse en este detalle y llegado el caso cambiar la amarra para que pase por seno.

El patrón debe manejar el timón y el motor y estar atento a todo lo que sucede durante la maniobra. Es el resto de la tripulación la encargada de largar o amollar cabos y estar pendientes de que el barco no choque o roce contra las embarcaciones vecinas. Por ello, en la planificación el patrón asignará roles y dará ordenes claras y concretas a cada uno de los marineros involucrados en la maniobra. Por ejemplo, se puede asignar una amarra a cada tripulante junto con el orden con que se largará cada una. Así, durante la maniobra, a la orden del patrón, cada uno soltará su amarra y confirmará mediante un grito que la amarra está libre. Conviene que al menos un marinero se sitúe en cada banda a media eslora para separar el barco de posibles colisiones con los vecinos. Para evitar lesiones de pies o manos es mejor que éstos se sirvan de la ayuda de una defensa.

Por último, antes de ejecutar la maniobra es imprescindible comprobar que la rueda esté “a la vía”. Esto es fundamental para que al dar el primer golpe de motor el barco avance avante en línea recta, ya que no hay margen de error para corregir el rumbo dentro del atraque. En todos los barcos modernos se dispone de un piloto automático que incluye un indicador electrónico del giro de la rueda (por supuesto el piloto debe estar desactivado para poder maniobrar libremente la rueda.) Si no existiese o no funcionase dicha referencia,  la alternativa es fijar una marca o cinta aislante en el radio de la rueda que está a la vía contando la mitad de las vueltas de la rueda.

4º Largar amarras y salir

Una vez que está clara la maniobra, se ha comunicado y se han asignado las tareas a la tripulación, solamente resta ejecutarla. Si es necesario habrá que pasar las amarras por seno, previo a la ejecución.

Como he descrito, los marineros irán largando amarras a la orden del patrón. Al soltar o amollar la última amarra, el patrón dará, con la rueda a la vía, un suave golpe de motor avante y saldrá (un “golpe de motor” es dar un poco de marcha y enseguida volver a punto muerto; habitualmente todas las maniobras se ejecutan dando golpes de motor para accionar la marcha del barco lo más despacio posible, jugando con la inercia del mismo.)

Si hay viento habrá que dar más motor, pero se debe tener en cuenta que el muerto de proa tarda unos segundos en hundirse y si se sale rápido con la hélice en movimiento, ésta puede enredarse con el cabo del muerto o con su guía, haciendo fracasar la maniobra, y provocando un desagradable problema al enredarse en la hélice. Por tanto, es mejor poner punto muerto cuando la popa pasa por encima del cabo hasta dejarlo en franquía

2. Atracar

Podemos considerar cuatro pasos en esta maniobra, que es seguramente la más complicada y temida por todos los patrones con menos experiencia. Como todo en la vida, la clave del éxito es la preparación y la planificación adecuada, evitando las improvisaciones.

1) Aproximación

2) Asignar roles a la tripulación

3) Estrategia

4) Ejecución

1º Aproximación

Una vez decidido que vamos a entrar en un puerto, marina o amarradero de un pueblo, etc., a cierta distancia de nuestro destino comenzaremos (con calma) los preparativos básicos que son comunes a cualquier variante de maniobra posible que vayamos a ejecutar finalmente. Estos serán normalmente:

–         Caso de estar navegando a vela tocará primero recoger las velas: Esta maniobra de vela se describe en mi blog de navegación a vela.

–         Preparar las amarras: Si está muy claro que vamos a amarrar de popa, es suficiente preparar las amarras de popa. Ante la duda y si no sabemos exactamente que nos espera conviene además preparar una amarra en proa.

Para preparar las amarras de popa debemos decidir a estas alturas si amarraremos poniendo simplemente un as de guía en la bita del puerto o si por lo contrario pasaremos la amarra por seno. (Amarrar por seno es pasar el firme por la bita y devolver toda la amarra al barco para engancharlo en la cornamusa de popa). Si la tripulación es novata y no esperamos ayuda en puerto puede ser más conveniente amarrar con un as de guía ya que es más sencillo. En este caso calcularemos una distancia razonable de cabo, que será un poco más de la distancia entre la cornamusa de popa y la bita, y haremos un as de guía en el extremo del cabo. El otro extremo se amarra en la cornamusa con un ocho a la distancia calculada del cabo. El cabo debe quedar claro y adujado y la parte que irá a tierra debe recogerse por fuera del barco. En el caso de amarrar por seno se deja el extremo libre (sin as de guía) y se calcula el doble de distancia que antes ya que el cabo ira a tierra y volverá para ser atado a la cornamusa de popa.

–         Poner las defensas: repartirlas en cada banda, atándolas con un ballestrinque a ras de la cubierta.

–         Por último no está de más ordenar el barco, adujar amarras y recoger un poco la cubierta en general para evitar obstáculos durante la maniobra. También puede ser conveniente recoger el bimini (el toldo) ya que resta visibilidad y entorpece la maniobra. Por seguridad es conveniente calzarse y por etiqueta el patrón al menos puede decidir ponerse una camiseta.

2º Asignar roles a la tripulación

Aunque no tengamos aún muy clara la maniobra final podemos sin embargo asignar ya roles a los marineros. Normalmente uno saltará a tierra, calzado siempre, y fijará la amarra de popa, la de barlovento, que le pasará un segundo marinero. El patrón dirá en su momento al segundo marinero cual es la amarra de barlovento, que siempre es la primera que se ha de poner. El segundo marinero deberá arrojar desde la popa la amarra con su aduja completa hacia el marinero que saltá a tierra y siempre por fuera del barco (del pasamanos, barandilla, etc.). El marinero en tierra, tras fijar la amarra de proa, deberá preocuparse acto seguido de buscar la guía del muerto y acercársela a un tercer marinero encargado de fijar el muerto en proa.

El (tercer) marinero, encargado del muerto, se situará inicialmente en popa y se ayudará del bichero para alcanzar la guía (que le pasa el primer marinero que salto a tierra). Una vez que haya zafado la guía deberá soltar el bichero (con cuidado de no darle un golpe a nadie) y desplazarse rápidamente hacia proa a la vez que va sacando la guía del agua. Ya en proa la guía acabará en el muerto (que es una maroma o amarra gorda hundida en el fondo del mar). El muerto se debe tensar lo más posible antes de fijarlo en la cornamusa de proa con el nudo del ocho.

Recapitulando, debemos asignar un marinero que saltará a tierra, otro que le pasará el cabo de barlovento y otro que con bichero en mano se encargará del muerto. La función del patrón es solamente manejar la rueda y el motor, dar las ordenes y controlar la situación. (No conviene auto-asignarse ninguna otra tarea si se dispone de tripulación suficiente, por muy novata que sea.) Si disponemos de tripulación adicional a bordo podemos pedirles que se sitúen a media eslora en cada banda para impedir posibles choques. Estos marineros deben estar muy atentos solamente a las bandas y a la proa y no a lo que esté pasando en la popa. Pueden ayudarse de las defensas para proteger el barco en caso de colisión y tener cuidado con manos y pies. Es más fácil reparar la fibra de vidrio que una mano o un pie aplastado.

3º Estrategia

Una vez que hemos llegado a motor y lo más despacio posible al puerto, la estrategia consiste en evaluar bien la situación, lugar exacto de atraque, dirección e intensidad del viento reinante, otros barcos, etc. y decidir en función de todas las variables cual será la maniobra más adecuada.

Es importante no improvisar y no precipitarse, puede ser necesario hacer una primera entrada en el puerto y luego quedarse parado si es posible o dar media vuelta para tener tiempo de pensar bien la maniobra.

Como en cualquier maniobra el viento juega un papel fundamental. La primera amarra que se pone en tierra siempre es la de barlovento. La velocidad con la que debemos ejecutar la maniobra dependerá de la intensidad del viento. La velocidad ha de ser la mínima imprescindible para que el barco no derive durante la maniobra, luego con mucho viento (más de 10 nudos en puerto) habrá que moverse bastante rápido.

Si vamos a entrar en un puerto o pantalán estrecho, simplemente para mirar o buscar un sitio para amarrar, es fundamental asegurar también la estrategia de salida de este sitio estrecho, dando marcha atrás o con una ciaboga ajustada (virada de 180 grados).

La maniobra concreta depende en gran medida de la dirección del viento respecto al punto de atraque. Será mejor hacer las viradas ayudándose del viento, ya que incluso el mismo puede impedir algunos sentidos de giro, sobre todo si lo intentamos marcha atrás.

Veamos otra situación típica que muestra la importancia que tiene el viento en puerto:

Además hay que tener muy en cuenta la propia inercia del barco. Por ejemplo aunque ya hayamos puesto la marcha atrás, mientras el barco siga avanzado, el giro de la rueda hará virar al barco como si estuviera avante.

Debe quedar claro que una vez que ganamos arrancada marcha atrás, la rueda a estribor mueve la popa a estribor y viceversa. Es decir, maniobramos mirando hacia atrás (como si la popa fuese nuestra nueva proa.) Si en lugar de rueda tenemos una caña es útil imaginarse la caña como si fuese una flecha y mirando hacia atrás la flecha debe apuntarse la “flecha” hacia la banda que queremos caer.

Por último es importante conocer y tener en cuenta la caída de la hélice del barco. Cuando se activa la marcha atrás, hasta que el barco coge arrancada puede tener una caída pronunciada hacia una banda. Con hélice dextrógira la popa cae a babor y si es levógira la popa cae a estribor.  En cualquier caso, para averiguar este comportamiento en un barco desconocido se debe realizar siempre una prueba previa de maniobra marcha atrás en el mar (con el viento de popa). De este modo sabremos lo que nos espera en el puerto al activar la marcha atrás y podremos incluir el efecto en nuestra estrategia.

No olvidemos nunca que el cabo que se afirma primero es el de barlovento. Si no hacemos esto se garantiza el fracaso de la maniobra. Si sopla de proa exacta el cabo más importante (el de barlovento) es el muerto y habrá que preocuparse de éste con especial celeridad. Pero normalmente el viento será de algún costado y entonces el orden es primero la amarra de barlovento (de popa), después el muerto y por último la amarra de sotavento.

Cuando el viento sopla de popa (en al amarre) tendremos la situación ideal (más fácil) y se puede realizar la maniobra a mínima velocidad ya que la proa no se abrirá.

A veces hay varios huecos en puerto y podemos elegir el lugar exacto donde queremos atracar. Se debe saber que el atraque más fácil es casi siempre en el hueco justo (más estrecho) entre dos barcos amarrados. (Aunque dé más miedo o parezca que no vamos a caber) Una vez que hemos encajado la parte de popa entre ambos barcos nuestra embarcación se mantiene firme y no se irá la proa. Por el contrario, si elegimos un hueco amplio donde no hay aún barcos en los costados tenemos muchas más posibilidades de que la proa derive a un lado y quedar por tanto atravesados en el amarre.

Una consecuencia de lo anterior es que amarrar en un lugar estrecho entre dos barcos nos permite realizar la maniobra a menor velocidad, sobre todo porque corremos mayor riesgo de colisión al aproximarnos. (De paso no asustaremos a los tripulantes de las otras embarciones por aproximarnos demasiado rápido).

Cuando sopla viento lateral y no haya barcos en los costados que nos vayan a agarrar nos encontramos ante dos posibles casos:

El primero es que solamente haya un barco en el costado de sotavento. Este caso es el más sencillo pues al no haber barco a barlovento nos permite entrar con espacio a barlovento, incluso algo atravesados y solo nos queda esperar a que el barco derive hasta su puesto, pegado al barco de sotavento.

El segundo caso es cuando a sotavento no hay ningún barco, o lo que es equivalente, que no haya barcos en ninguno de los costados. En este caso, como siempre lo primero es poner primero la amarra de barlovento de popa, y acto seguido correremos a poner el muerto que fija la popa. Pero si no somos muy rápidos con el muerto, es muy probable que la proa se abra y nos quedemos muy atravesados. La consecuencia es que cómo mínimo el costado de sotavento de popa choque contra el muelle. Para evitar esto, es útil, una vez asegurada la amarra de barlovento de popa, dar marcha avante, sólo marcha mínima). Con esto se consigue que la proa no derive.

Otra recomendación en este segundo caso es indicar a algún marinero que tome una defensa del lado de sotavento (donde no hay barco) y la ponga en popa.

Como a menudo, no conocemos a priori la presencia de barcos vecinos,  podemos dar las instrucciones al marinero de la “defensa de sotavento”, explicándole de antemano lo que debe hacer.

4º Ejecución

A estas alturas ya hemos decidido toda la maniobra y podemos proceder según lo planeado.

Algunos consejos adicionales:

  • Mantener la calma, si sucede algún imprevisto o nos hemos equivocado en algún paso es mejor (si es posible) batirse en retirada y volver a intentarlo nuevamente, en lugar de improvisar un nueva maniobra
  • Al llegar al muelle, si el barco se ha quedado algo atravesado es mejor asumirlo y poner las amarras sin tocar más el motor. Ya lograremos enderezar el barco mediante el ajuste de los cabos. No es buena idea dar avante ya que esto nos aleja del muelle y vira la proa etc. Lo correcto normalmente es dejar el punto muerto y olvidarse del motor!
  • Durante toda la maniobra, aunque ya hayamos parado el barco no se debe apagar nunca el motor. Conviene poder reaccionar si hay algún problema al poner una amarra o similar. (Además es bueno mantener el contacto un rato para que se refrigere el motor.)
  • Para tensar bien una amarra (o el muerto) es mucho mejor pasar primero el firme por un extremo de la cornamusa y tirar entonces fuertemente del chicote.
  • Una vez amarrados, una opción para tensar bien el muerto (sin matarse) es dar ligeramente motor avante y cazar nuevamente el muerto. Al volver a punto muerto se acabará de tensar del todo.
  • Si el barco va a pasar mucho tiempo en puerto es mejor amarrar con un as de guía ya que amarrar por seno daña las amarras a largo plazo por la fricción en el firme. Aunque para salir del puerto es más cómodo tener las amarras por seno porque se pueden largar desde la embarcación al partir.

Finalizamos recordando el atraque “Mediterráneo” (como lo llaman los americanos). Es propio de Grecia, donde no suelen poner muertos con amarras en las dársenas y consiste en sustituir éstas por el fondeo del ancla, complicándose un poco la maniobra.

La niebla en el mar

La niebla es uno de los mayores peligros que nos podemos encontrar en el mar y es causa de muchas varadas y abordajes. En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a manejarte de forma segura en niebla y mucho más.

La niebla es una nubosidad tan baja que llega a estar en contacto con la superficie de la tierra/mar o a muy poca altura sobre ella. Cuando la visibilidad es menor a un kilómetro decimos que hay niebla. En niebla muy espesa la visibilidad se reduce a menos de 50 metros. Según las condiciones de visibilidad distinguimos entre:

–       Niebla: Visibilidad menor a 1 kilómetro.

–       Neblina: Visibilidad entre 1 y 2 kilómetros.

–       Bruma: Visibilidad mayor de 2 kilómetros.

–       Calima: Disminución de la visibilidad por partículas sólidas en la atmósfera. Aunque  no es considerada como niebla.

Niebla marina o de advección

La niebla se forma por un aumento de vapor de agua en el aire que se enfría hasta llegar al punto de rocío o saturación. Para que se forme la niebla es necesario que haya una humedad relativa cercana al 100%, que exista en la atmósfera polvo suspendido donde se pueda condensar la humedad del aire, que haya un viento muy suave y que exista una inversión térmica que favorezca los movimientos verticales descendentes del aire (alta presión o anticiclón). Cuando aumenta la velocidad del viento, existe gradiente térmico y se ha desplazado el anticiclón, de manera que la niebla se eleva y desaparece formando estratos en el cielo.

La verdadera niebla de mar es la niebla de advección. Se produce cuando el aire húmedo y cálido se mueve por encima de la superficie de agua fría. El vapor de agua que está suspendido en el aire cálido se condensa al enfriarse al contacto con la temperatura fría del agua y forme pequeñas gotitas. A la temperatura a la cual ocurre la saturación se la conoce como punto de rocío.

Niebla terrestre o de radiación

En tierra se produce la niebla de radiación. La niebla de radiación se forma sobre la tierra en noches de altas presiones y cielos despejados. Aparece cuando se radia el calor de la superficie terrestre y éste se pierde en el espacio, provocando que la superficie de la tierra se enfríe y enfríe a su vez el aire cercano al suelo condensando la humedad en millones de gotitas. Por la mañana, el calentamiento del sol vuelve a disipar la niebla.

Este tipo de niebla puede descender hasta llegar a aguas costeras y una vez en contacto con el mar más cálido, el aire se calienta y empieza a ascender hasta disipar la niebla. Por tanto, es muy probable que en puerto o fondeados estemos rodeados de niebla y alejándonos hacia mar abierto esté totalmente despejado.

Niebla de montaña o niebla orográfica

Las nieblas orográficas no afectan a la navegación. Se producen porque al ascender una masa de aire húmedo sobre la ladera de una montaña va disminuyendo su temperatura hasta alcanzar la temperatura de punto de rocío.

¿Cómo actuar en caso de niebla?

En caso de niebla, lo más importante es mantener una constante vigilancia visual y auditiva reduciendo la velocidad de la embarcación para poder tener el suficiente tiempo de reacción en caso de una posible situación de colisión o abordaje. Las distancias son difíciles de calcular y el sonido al ser amortiguado por la niebla hace difícil saber su procedencia, especialmente con niebla espesa. También debemos encender las luces de navegación, emitir las señales sonoras obligatorias, poner en marcha el  radar o el AIS si los llevamos instalados a bordo y activar sus funciones de aviso de riesgo de abordaje. Parar inmediatamente la arrancada o reducir la velocidad a la mínima de gobierno en caso de escuchar señales o detectar en el radar o AIS lel blanco de otro barco a proa del través.

      

             Imágen radar y AIS con barcos próximos. Una ayuda muy valiosa en niebla

Para evitar situaciones de riesgo es mejor separarnos de las zonas de mucho tráfico comercial o zonas de recalada. Por supuesto, evitar las zonas de separación de tráfico, siempre más transitadas.