En este post vamos a revisar las maniobras de desatraque y atraque en puerto.
1. Desatraque para salir de un puerto
Los pasos fundamentales que debemos seguir son los siguientes:
1) Arrancar el motor
2) Comprobar que el barco y la tripulación están listos para zarpar
3) Planificar la maniobra teniendo en cuenta el viento
4) Largar las amarras y salir
1º Arrancar el motor
Antes de someter un motor diesel a esfuerzos, conviene esperar a que éste se caliente durante al menos unos minutos. Por ello, el primer paso de la maniobra de salida del puerto será siempre arrancar y calentar el motor, de modo que durante la ejecución de los siguientes pasos, previos a zarpar, el motor se vaya calentando a su temperatura de trabajo.
Antes de dar al contacto debemos asegurarnos de que la palanca de marcha y acelerador está en punto muerto. Normalmente la posición de punto muerto de la palanca es en el centro, aunque no siempre es así y la comprobación consiste en presionar el botón que desembraga, ya que éste sólo se puede presionar en punto muerto. Si el botón está duro y no se mueve es porque la palanca no está en punto muerto y habrá que moverla hasta buscar esta posición.
La hélice del motor es uno de los elementos más peligrosos de una embarcación. Por ello conviene adquirir el siguiente hábito antes de girar la llave del motor: darse la vuelta o girar la cabeza y verificar que no hay nadie buceando debajo o a popa del barco. En cualquier caso, antes de girar la llave también hay que comprobar que la marcha está en punto muerto y por tanto la hélice no se puede accionar al arrancar. No obstante, adquirir el hábito mencionado es una medida precautoria muy recomendable, sobre todo cuando estamos fondeados.
Una última comprobación tras el arranque del motor consiste en comprobar que a partir de ese momento el tubo de escape (normalmente en un costado del barco) escupe el agua del circuito abierto de la refrigeración del motor, lo que nos indicará que el motor refrigera bien y observar así mismo que los gases que acompañan al agua de escape no presentan coloración duradera.
2º Comprobar que el barco y la tripulación están listos para zarpar
Las comprobaciones incluyen:
- Recoger y estibar el cable de la electricidad a tierra (ojo, el conector de la toma de electricidad 220V debe estar desactivado antes de arrancar el motor, pues de otra manera estamos sobrecargando las bateríaas, al estar éstas recibiendo carga del alternador y del pantalán a 220V simultáneamente).
- Cerrar todas las escotillas, portones y demás
- Cerrar, en condiciones de mala mar, todos los grifos de fondo de baños, cocina, etc., sobre todo los más altos en los costados, teniendo en cuenta que podría haber escora en ambas bandas. Esto excluye naturalmente los grifos del circuito abierto de refrigeración. El patrón debe conocer la ubicación exacta de todos los grifos del barco.
- Comprobar que la botella del gas para cocinar situada normalmente en un tambucho exterior en popa está cerrada.
- Si vamos a navegar con condiciones duras (fuerza >= 6), toda la tripulación debe ponerse los chalecos salvavidas y al menos aquellos que vayan a requerir moverse por la cubierta, deben llevar además puestos los arneses y conectados a una línea de vida previamente tendida en cada banda.
3º Planificar la maniobra teniendo en cuenta el viento
Lo más importante es ver por donde entra el viento y con qué intensidad. Cualquier maniobra debe hacerse siempre a la mínima velocidad posible de gobierno, pero de modo que el viento no haga abatir el barco de manera indeseada. Si hay más viento, la maniobra deberá de hacerse con mayor rapidez.
Las primeras amarras que se largarán serán aquellas que no trabajan, por estar a sotavento. Por último, para salir, en condiciones de poco viento, lo normal será largar completamente la amarra de barlovento y a la vez que el barco se ve libre, dar un primer golpe de motor (suave) para emprender la marcha.
No obstante, si hay viento lateral, en lugar de largar la amarra de barlovento, puede ser más aconsejable ir amollándola poco a poco de modo que el barco vaya alejándose del muelle pero sin derivar demasiado hacia sotavento. El efecto de la amarra en la popa (banda de barlovento) hace que al dar avante la proa pivote un poco hacia barlovento, contrarrestando el abatimiento. De este modo cuando por fin se largue la amarra habremos conseguido que el barco tenga más de media eslora fuera del atraque sin haber abatido su proa.
Esta estrategia de amollar una amarra de popa poco a poco (en lugar de largarla) también es útil cuando no hay espacio suficiente a la salida del atraque para virar. El cabo que se va amollado en una de las bandas provoca que la proa pivote hacia la misma banda, que será la del rumbo de salida deseado.
Para la estrategia de amollar la amarra es fundamental, claro está, que ésta pase por seno. En muchas ocasiones la amarra puede estar puesta con un as de guía o tomando vueltas en tierra, por tanto, parte importante de la maniobra es fijarse en este detalle y llegado el caso cambiar la amarra para que pase por seno.
El patrón debe manejar el timón y el motor y estar atento a todo lo que sucede durante la maniobra. Es el resto de la tripulación la encargada de largar o amollar cabos y estar pendientes de que el barco no choque o roce contra las embarcaciones vecinas. Por ello, en la planificación el patrón asignará roles y dará ordenes claras y concretas a cada uno de los marineros involucrados en la maniobra. Por ejemplo, se puede asignar una amarra a cada tripulante junto con el orden con que se largará cada una. Así, durante la maniobra, a la orden del patrón, cada uno soltará su amarra y confirmará mediante un grito que la amarra está libre. Conviene que al menos un marinero se sitúe en cada banda a media eslora para separar el barco de posibles colisiones con los vecinos. Para evitar lesiones de pies o manos es mejor que éstos se sirvan de la ayuda de una defensa.
Por último, antes de ejecutar la maniobra es imprescindible comprobar que la rueda esté “a la vía”. Esto es fundamental para que al dar el primer golpe de motor el barco avance avante en línea recta, ya que no hay margen de error para corregir el rumbo dentro del atraque. En todos los barcos modernos se dispone de un piloto automático que incluye un indicador electrónico del giro de la rueda (por supuesto el piloto debe estar desactivado para poder maniobrar libremente la rueda.) Si no existiese o no funcionase dicha referencia, la alternativa es fijar una marca o cinta aislante en el radio de la rueda que está a la vía contando la mitad de las vueltas de la rueda.
4º Largar amarras y salir
Una vez que está clara la maniobra, se ha comunicado y se han asignado las tareas a la tripulación, solamente resta ejecutarla. Si es necesario habrá que pasar las amarras por seno, previo a la ejecución.
Como he descrito, los marineros irán largando amarras a la orden del patrón. Al soltar o amollar la última amarra, el patrón dará, con la rueda a la vía, un suave golpe de motor avante y saldrá (un “golpe de motor” es dar un poco de marcha y enseguida volver a punto muerto; habitualmente todas las maniobras se ejecutan dando golpes de motor para accionar la marcha del barco lo más despacio posible, jugando con la inercia del mismo.)
Si hay viento habrá que dar más motor, pero se debe tener en cuenta que el muerto de proa tarda unos segundos en hundirse y si se sale rápido con la hélice en movimiento, ésta puede enredarse con el cabo del muerto o con su guía, haciendo fracasar la maniobra, y provocando un desagradable problema al enredarse en la hélice. Por tanto, es mejor poner punto muerto cuando la popa pasa por encima del cabo hasta dejarlo en franquía
2. Atracar
Podemos considerar cuatro pasos en esta maniobra, que es seguramente la más complicada y temida por todos los patrones con menos experiencia. Como todo en la vida, la clave del éxito es la preparación y la planificación adecuada, evitando las improvisaciones.
1) Aproximación
2) Asignar roles a la tripulación
3) Estrategia
4) Ejecución
1º Aproximación
Una vez decidido que vamos a entrar en un puerto, marina o amarradero de un pueblo, etc., a cierta distancia de nuestro destino comenzaremos (con calma) los preparativos básicos que son comunes a cualquier variante de maniobra posible que vayamos a ejecutar finalmente. Estos serán normalmente:
– Caso de estar navegando a vela tocará primero recoger las velas: Esta maniobra de vela se describe en mi blog de navegación a vela.
– Preparar las amarras: Si está muy claro que vamos a amarrar de popa, es suficiente preparar las amarras de popa. Ante la duda y si no sabemos exactamente que nos espera conviene además preparar una amarra en proa.
Para preparar las amarras de popa debemos decidir a estas alturas si amarraremos poniendo simplemente un as de guía en la bita del puerto o si por lo contrario pasaremos la amarra por seno. (Amarrar por seno es pasar el firme por la bita y devolver toda la amarra al barco para engancharlo en la cornamusa de popa). Si la tripulación es novata y no esperamos ayuda en puerto puede ser más conveniente amarrar con un as de guía ya que es más sencillo. En este caso calcularemos una distancia razonable de cabo, que será un poco más de la distancia entre la cornamusa de popa y la bita, y haremos un as de guía en el extremo del cabo. El otro extremo se amarra en la cornamusa con un ocho a la distancia calculada del cabo. El cabo debe quedar claro y adujado y la parte que irá a tierra debe recogerse por fuera del barco. En el caso de amarrar por seno se deja el extremo libre (sin as de guía) y se calcula el doble de distancia que antes ya que el cabo ira a tierra y volverá para ser atado a la cornamusa de popa.
– Poner las defensas: repartirlas en cada banda, atándolas con un ballestrinque a ras de la cubierta.
– Por último no está de más ordenar el barco, adujar amarras y recoger un poco la cubierta en general para evitar obstáculos durante la maniobra. También puede ser conveniente recoger el bimini (el toldo) ya que resta visibilidad y entorpece la maniobra. Por seguridad es conveniente calzarse y por etiqueta el patrón al menos puede decidir ponerse una camiseta.
2º Asignar roles a la tripulación
Aunque no tengamos aún muy clara la maniobra final podemos sin embargo asignar ya roles a los marineros. Normalmente uno saltará a tierra, calzado siempre, y fijará la amarra de popa, la de barlovento, que le pasará un segundo marinero. El patrón dirá en su momento al segundo marinero cual es la amarra de barlovento, que siempre es la primera que se ha de poner. El segundo marinero deberá arrojar desde la popa la amarra con su aduja completa hacia el marinero que saltá a tierra y siempre por fuera del barco (del pasamanos, barandilla, etc.). El marinero en tierra, tras fijar la amarra de proa, deberá preocuparse acto seguido de buscar la guía del muerto y acercársela a un tercer marinero encargado de fijar el muerto en proa.
El (tercer) marinero, encargado del muerto, se situará inicialmente en popa y se ayudará del bichero para alcanzar la guía (que le pasa el primer marinero que salto a tierra). Una vez que haya zafado la guía deberá soltar el bichero (con cuidado de no darle un golpe a nadie) y desplazarse rápidamente hacia proa a la vez que va sacando la guía del agua. Ya en proa la guía acabará en el muerto (que es una maroma o amarra gorda hundida en el fondo del mar). El muerto se debe tensar lo más posible antes de fijarlo en la cornamusa de proa con el nudo del ocho.
Recapitulando, debemos asignar un marinero que saltará a tierra, otro que le pasará el cabo de barlovento y otro que con bichero en mano se encargará del muerto. La función del patrón es solamente manejar la rueda y el motor, dar las ordenes y controlar la situación. (No conviene auto-asignarse ninguna otra tarea si se dispone de tripulación suficiente, por muy novata que sea.) Si disponemos de tripulación adicional a bordo podemos pedirles que se sitúen a media eslora en cada banda para impedir posibles choques. Estos marineros deben estar muy atentos solamente a las bandas y a la proa y no a lo que esté pasando en la popa. Pueden ayudarse de las defensas para proteger el barco en caso de colisión y tener cuidado con manos y pies. Es más fácil reparar la fibra de vidrio que una mano o un pie aplastado.
3º Estrategia
Una vez que hemos llegado a motor y lo más despacio posible al puerto, la estrategia consiste en evaluar bien la situación, lugar exacto de atraque, dirección e intensidad del viento reinante, otros barcos, etc. y decidir en función de todas las variables cual será la maniobra más adecuada.
Es importante no improvisar y no precipitarse, puede ser necesario hacer una primera entrada en el puerto y luego quedarse parado si es posible o dar media vuelta para tener tiempo de pensar bien la maniobra.
Como en cualquier maniobra el viento juega un papel fundamental. La primera amarra que se pone en tierra siempre es la de barlovento. La velocidad con la que debemos ejecutar la maniobra dependerá de la intensidad del viento. La velocidad ha de ser la mínima imprescindible para que el barco no derive durante la maniobra, luego con mucho viento (más de 10 nudos en puerto) habrá que moverse bastante rápido.
Si vamos a entrar en un puerto o pantalán estrecho, simplemente para mirar o buscar un sitio para amarrar, es fundamental asegurar también la estrategia de salida de este sitio estrecho, dando marcha atrás o con una ciaboga ajustada (virada de 180 grados).
La maniobra concreta depende en gran medida de la dirección del viento respecto al punto de atraque. Será mejor hacer las viradas ayudándose del viento, ya que incluso el mismo puede impedir algunos sentidos de giro, sobre todo si lo intentamos marcha atrás.
Veamos otra situación típica que muestra la importancia que tiene el viento en puerto:
Además hay que tener muy en cuenta la propia inercia del barco. Por ejemplo aunque ya hayamos puesto la marcha atrás, mientras el barco siga avanzado, el giro de la rueda hará virar al barco como si estuviera avante.
Debe quedar claro que una vez que ganamos arrancada marcha atrás, la rueda a estribor mueve la popa a estribor y viceversa. Es decir, maniobramos mirando hacia atrás (como si la popa fuese nuestra nueva proa.) Si en lugar de rueda tenemos una caña es útil imaginarse la caña como si fuese una flecha y mirando hacia atrás la flecha debe apuntarse la “flecha” hacia la banda que queremos caer.
Por último es importante conocer y tener en cuenta la caída de la hélice del barco. Cuando se activa la marcha atrás, hasta que el barco coge arrancada puede tener una caída pronunciada hacia una banda. Con hélice dextrógira la popa cae a babor y si es levógira la popa cae a estribor. En cualquier caso, para averiguar este comportamiento en un barco desconocido se debe realizar siempre una prueba previa de maniobra marcha atrás en el mar (con el viento de popa). De este modo sabremos lo que nos espera en el puerto al activar la marcha atrás y podremos incluir el efecto en nuestra estrategia.
No olvidemos nunca que el cabo que se afirma primero es el de barlovento. Si no hacemos esto se garantiza el fracaso de la maniobra. Si sopla de proa exacta el cabo más importante (el de barlovento) es el muerto y habrá que preocuparse de éste con especial celeridad. Pero normalmente el viento será de algún costado y entonces el orden es primero la amarra de barlovento (de popa), después el muerto y por último la amarra de sotavento.
Cuando el viento sopla de popa (en al amarre) tendremos la situación ideal (más fácil) y se puede realizar la maniobra a mínima velocidad ya que la proa no se abrirá.
A veces hay varios huecos en puerto y podemos elegir el lugar exacto donde queremos atracar. Se debe saber que el atraque más fácil es casi siempre en el hueco justo (más estrecho) entre dos barcos amarrados. (Aunque dé más miedo o parezca que no vamos a caber) Una vez que hemos encajado la parte de popa entre ambos barcos nuestra embarcación se mantiene firme y no se irá la proa. Por el contrario, si elegimos un hueco amplio donde no hay aún barcos en los costados tenemos muchas más posibilidades de que la proa derive a un lado y quedar por tanto atravesados en el amarre.
Una consecuencia de lo anterior es que amarrar en un lugar estrecho entre dos barcos nos permite realizar la maniobra a menor velocidad, sobre todo porque corremos mayor riesgo de colisión al aproximarnos. (De paso no asustaremos a los tripulantes de las otras embarciones por aproximarnos demasiado rápido).
Cuando sopla viento lateral y no haya barcos en los costados que nos vayan a agarrar nos encontramos ante dos posibles casos:
El primero es que solamente haya un barco en el costado de sotavento. Este caso es el más sencillo pues al no haber barco a barlovento nos permite entrar con espacio a barlovento, incluso algo atravesados y solo nos queda esperar a que el barco derive hasta su puesto, pegado al barco de sotavento.
El segundo caso es cuando a sotavento no hay ningún barco, o lo que es equivalente, que no haya barcos en ninguno de los costados. En este caso, como siempre lo primero es poner primero la amarra de barlovento de popa, y acto seguido correremos a poner el muerto que fija la popa. Pero si no somos muy rápidos con el muerto, es muy probable que la proa se abra y nos quedemos muy atravesados. La consecuencia es que cómo mínimo el costado de sotavento de popa choque contra el muelle. Para evitar esto, es útil, una vez asegurada la amarra de barlovento de popa, dar marcha avante, sólo marcha mínima). Con esto se consigue que la proa no derive.
Otra recomendación en este segundo caso es indicar a algún marinero que tome una defensa del lado de sotavento (donde no hay barco) y la ponga en popa.
Como a menudo, no conocemos a priori la presencia de barcos vecinos, podemos dar las instrucciones al marinero de la “defensa de sotavento”, explicándole de antemano lo que debe hacer.
4º Ejecución
A estas alturas ya hemos decidido toda la maniobra y podemos proceder según lo planeado.
Algunos consejos adicionales:
- Mantener la calma, si sucede algún imprevisto o nos hemos equivocado en algún paso es mejor (si es posible) batirse en retirada y volver a intentarlo nuevamente, en lugar de improvisar un nueva maniobra
- Al llegar al muelle, si el barco se ha quedado algo atravesado es mejor asumirlo y poner las amarras sin tocar más el motor. Ya lograremos enderezar el barco mediante el ajuste de los cabos. No es buena idea dar avante ya que esto nos aleja del muelle y vira la proa etc. Lo correcto normalmente es dejar el punto muerto y olvidarse del motor!
- Durante toda la maniobra, aunque ya hayamos parado el barco no se debe apagar nunca el motor. Conviene poder reaccionar si hay algún problema al poner una amarra o similar. (Además es bueno mantener el contacto un rato para que se refrigere el motor.)
- Para tensar bien una amarra (o el muerto) es mucho mejor pasar primero el firme por un extremo de la cornamusa y tirar entonces fuertemente del chicote.
- Una vez amarrados, una opción para tensar bien el muerto (sin matarse) es dar ligeramente motor avante y cazar nuevamente el muerto. Al volver a punto muerto se acabará de tensar del todo.
- Si el barco va a pasar mucho tiempo en puerto es mejor amarrar con un as de guía ya que amarrar por seno daña las amarras a largo plazo por la fricción en el firme. Aunque para salir del puerto es más cómodo tener las amarras por seno porque se pueden largar desde la embarcación al partir.
Finalizamos recordando el atraque “Mediterráneo” (como lo llaman los americanos). Es propio de Grecia, donde no suelen poner muertos con amarras en las dársenas y consiste en sustituir éstas por el fondeo del ancla, complicándose un poco la maniobra.
