INICIAMOS CURSOS PNB-PER PARA CONVOCATORIA 28 ABRIL VALENCIA

Primera convocatoria Valencia. Examen 28 abril 2018.

Iniciamos el lunes 5 de febrero los nuevos cursos para la obtención de titulaciones náuticas de recreo con objeto de preparar a los aspirantes para la última convocatoria oficial del 28 de abril de 2018 de la Generalitat Valenciana.

Si quieres tener tu titulación este verano, no los dejes pasar…

¡¡¡Aprenderás y disfrutarás aprendiendo!!!

Travesía a las Islas Columbretes

En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, realizamos travesías de fin de semana y prácticas de navegación a diferentes puntos de la costa con el ánimo de que sea una actividad amena y sirva para descubrir lugares no frecuentados habitualmente. Uno de estos lugares son las Islas Columbretes.

Las Islas Columbretes constituyen un archipiélago formado por cuatro grupos de islotes y escollos de origen volcánico. Están situados en el Mar Mediterráneo, a unas 28 millas de Castellón y cuyo puerto más cercano es el de Oropesa del Mar. Otros puertos también cercanos son: Vinaroz, Benicarló, Castellón y Burriana. Desde Valencia hay una distancia de 53 millas náuticas.

En la carta náutica podemos encontrar las Islas Columbretes en torno a los coordenadas 39° 52´ N y 00° 40´ E. Tienen una extensión emergida de 19 ha (14 de las cuales propias de l’illa Grossa). Por otra parte, la reserva marina circundante abarca una superficie de 5.543 ha.

Columbretes

La Isla Grande o Illa Grossa es la isla principal y la de mayor tamaño. Tiene forma de media luna, característica de una gran actividad volcánica submarina, y cuenta con una extensión de tan solo 1 kilómetro de punta a punta, siendo sus dos extremos las partes más altas de la isla y en donde se encuentra el faro, que alcanza los 61 metros de altura y es bien visible en toda la zona.

Las islas constituyen un árido conjunto de cuatro grupos de islas volcánicas asentadas sobre fondos de 80 metros de profundidad. Existen en el archipiélago numerosos escollos y bajos, y la numerosa presencia de cráteres y chimeneas volcánicas.

La geomorfología, la vegetación y la fauna de las islas están absolutamente modeladas por la acción del mar, ya que los procesos erosivos producidos por los agentes climáticos esculpen constantemente el paisaje de las islas.

Faro de las islas Columbretes

En el siguiente grupo de islas de mucho menor tamaño, se encuentran de mayor a menor tamaño: La Horadada, la Isla del Lobo y la de Méndez Núñez.

Hay un tercer grupo de islotes o escollos cuya isla principal es La Ferrera y que está acompañada por 7 islotes o rocas de gran tamaño, siendo las principales Espinosa, Bauza, Valdés y Navarrete. El Carallot, con sus 32 metros de altura, representa los restos de la chimenea central de un volcán.

Fondear en boya en el Parque Natural de Columbretes

Un cuarto mini archipiélago está formado por El Bergantín, Cerqueiro, Churruca y Baleato.

Las Islas Columbretes son bien conocidas a lo largo de la historia y por ellas pasaron romanos, griegos e íberos, siendo también refugio y campo de operaciones de piratas y contrabandistas.

El nombre de Columbretes viene de los Romanos, que la llamaron Colubraria en referencia al gran número de culebras y serpientes que allí habitaban.

Faro Columbretes

En 1855 se inició la construcción del faro para el que previamente hubo que hacer una quema de vegetación con la intención de erradicar la plaga de serpientes y escorpiones que habitaban la isla. Hoy en día las serpientes han sido erradicadas pero la isla está llena de escorpiones que campan por toda la isla.

Las islas Columbretes fueron declaradas Parque natural por el Decreto 15/1988, del 25 de enero, del Consejo de la Generalidad Valenciana y reserva marina de 4.400 hectáreas (una de las mayores de España) por Orden del 19 de abril de 1990, del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. Fueron recalificadas como Reserva Natural por Ley 11/1994, del 27 de diciembre, de la Generalidad Valenciana. Asimismo está declarada como: Zona Especialmente Protegida de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM), Lugar de Importancia Comunitaria (LIC), Zona de especial protección para las aves (ZEPA), y microrreserva de flora. Hasta sus declaración como figura protegida constituían un campo de tiro del ejército del aire y aún se observan proyectiles incrustados en las rocas, vestigio de dicha actividad.

Pitón de basalto (chimenea volcánica)

En la actualidad las islas están habitadas únicamente por guardas y técnicos, y la normativa del parque sólo permite la visita a la Columbrete Grande, así como las labores de recuperación del medio natural (erradicación de especies introducidas, recuperación de la cubierta vegetal, protección de las aves que anidan), bajo la condición de no recolectar minerales, plantas, o animales (entre otras medidas).La reserva marina integral está delimitada entre los siguientes puntos de coordenadas:

39º 55,700’ N; 000º 38,730’ E

39º 55,700’ N; 000º 42,910’ E

39º 49,400’ N; 000º 41,180’ E

39º 49,400’ N; 000º 38,730’ E

Esquema geológico de Columbretes

Dentro de la reserva marina hay dos reservas integrales y tres zonas de uso restringido: Reserva marina integral de El Murall del Cementeri que comprende las siguientes zonas: reserva marina integral de Carallot, zona de uso restringido de Illa Grossa, zona de uso restringido de la Ferrera y zona de uso restringido de la Foradada.

Fondear en Las Islas Columbretes

En la reserva marina está prohibido el fondeo con ancla, aunque existen unas boyas de fondeo para las embarcaciones de visita situadas dentro de las tres zonas de uso restringidido; 10 en puerto Tofiño, 10 a poniente de la Isla Grossa, 1 a poniente de La Ferrera y 2 a poniente de la Foradada.

También está prohibido todo tipo de pesca en las reservas integrales y en las zonas de uso restringido, así como la pesca submarina y cualquier tipo de extracción de flora, fauna, rocas u objetos.

Bucear en las Islas Columbretes

El buceo requiere de permiso previo y ha de realizarse siempre desde las boyas de la reserva destinadas a ello.

La pesca de recreo también requerirá de permiso previo y siempre será fuera de las reservas integrales y de las zonas de uso restringido y solo en la modalidad de curricán de superficie.

  

Fauna de las Columbretes                             Corales en Columbretes

Entre las especies de aves destacan el halcón de Eleonor  la gaviota de Audouin, la pardela cenicienta o el cormorán moñudo. Dentro del mar destaca el coral rojo, el alga laminaria y grandes colonias de langostas, doradas y sargos.

Apúntate a Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, y descubrirás paraísos como éste, navegando desde Valencia en una experiencia de fin de semana inolvidable. Te enseñaremos a navegar en travesía, visitaremos las islas y te explicaremos su formación geológica, historia reciente y sus valores medioambientales más significativos.

Las baterías del barco y su recarga

Un aspecto importante en nuestra navegación es el buen estado de las baterías, pues de ello va a depender que dispongamos de la energía necesaria para tener operativos todos los servicios a bordo y el funcionamiento del motor.

En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos no solo a obtener tu titulación náutica, sino a hacer buen uso de ella navegando siempre con seguridad a través de los conocimientos que te llevan a ella.

Características de las baterías

Básicamente hay 3 tipos de baterías, de plomo-ácido, de gel y de electrolito absorbido.

Las baterías de plomo-ácido son las baterías más comunes, las que utilizan los coches y también generalmente los barcos.  Su relación calidad precio es la mejor, sin embargo requieren cuidado y mantenimiento. Se caracterizan por ser baterías no estancas (hay que mantenerla vertical), por necesitar mantenimiento (hay que reponer agua destilada), y por llevar algún riesgo inherente a sus características al final de su ciclo de vida.

Los vasos electrolíticos están construidos con placas de plomo poroso, utilizando como electrolito una solución de ácido sulfúrico diluido con agua destilada (30 % ácido sulfúrico, 70 % agua). Se caracteriza por aguantar bien las temperaturas altas, no así las temperaturas bajas, en donde el electrolito se puede llegar a congelar. A más calor, mayor voltaje presenta a su salida.

Las baterías de gel tienen el electrolito en forma de gel  y por lo tanto menos propensas a tener derrames líquidos. Son baterías en teoría sin mantenimiento, aunque en la práctica hay que rellenarlas periódicamente con agua destilada.

Las baterías de electrolito absorbido, llamadas AGM (Absorbed Glass Mad) son baterías del orden de tres veces más caras que las de plomo-ácido, pero tienen la ventaja de que son realmente sin mantenimiento, no utilizan electrolito líquido (no hay derrames), se pueden poner en cualquier posición, se pueden utilizar con cargadores normales, y apenas  producen gases cuando se recargan, ya que el hidrógeno se recombina con el oxígeno produciendo agua.

Todas las baterías necesitan cargarse para posteriormente entregar la energía que reciben (descarga). El número de ciclos de carga/descarga está limitado a unos 1500 ciclos como máximo. Luego la batería aumenta su resistencia interna y hay que proceder a su sustitución.

Si una batería no se utiliza, se va descargando lentamente. Las baterías de plomo-ácido, si no se recargan, pierden mensualmente aproximadamente un 15% de su capacidad, mientras que las de gel y AGM lo hacen entre un 1 y un 3%.

La total auto-descarga de la batería puede dañarla irreparablemente. Los voltajes de carga y mantenimiento dependen del tipo de batería.

  • Baterías de 12 V de plomo-ácido y AGM
    • Voltaje de carga = 14,8 Volts
    • Voltaje de mantenimiento = 13,8 voltios
    • Voltaje batería cargada al 100 % =12,8 voltios
    • Voltaje batería cargada al 50 % =12,2 voltios
    • Voltaje batería cargada al 0 % =11,6 voltios
    • Si una batería recién cargada mide menos de 12,2 voltios, está estropeada, hay que reemplazarla.
    • Muchos motores de arranque no arrancarían con un voltaje de batería de 12 voltios.
    • Corriente de carga ≈ 25 % AH nominales
  • Baterías de 12 V de gel:
    • Voltaje de carga = 14,4 Volts (voltaje algo inferior que las de plomo-ácido)
    • Voltaje de mantenimiento = 13,5 Volts
    • Corriente de carga ≈ 10% AH nominales

El valor de los Amperios-Hora de una batería mide la capacidad de ésta. Es una medición de la cantidad de corriente que puede entregar la batería en un periodo de tiempo. Para las baterías de arranque dicha capacidad se mide en un periodo de 5 horas (tipo C5), mientras que para las baterías de servicio se mide en 20 horas (tipos C20). Así, por ejemplo, si una batería puede entregar 3 amperios durante 20 horas, será una batería de 3 x 20 = 60 AH (AH=amperio-hora).

Otro valor importante de una batería de arranque son los amperios de pico que puede entregar, es decir, la corriente instantánea que puede suministrar.

En las baterías de arranque, un parámetro característico es el CCA (Cold Cranking Amps). El CCA es la corriente que puede suministrar la batería durante 30 segundos a −18º centígrados de temperatura, manteniendo el voltaje de salida a un valor operativo. También se usa el CA (Cold Crack), o también llamada MCA (Marine Cold Crack), que es lo mismo pero a 0º centígrados.

En las baterías de servicio de ciclo profundo, el parámetro más interesante es la RC (Reserve Capacity) “Reserva de Capacidad”, que es la cantidad de minutos que una batería puede suministrar una corriente de 25 amperios manteniendo el voltaje de salida a un valor operativo.

¿Cuántas baterías lleva un barco? ¿Para qué sirven?

Normalmente hay dos tipos de baterías: una llamada de arranque y otra de servicio (pueden llevarse más de una).

La batería de arranque proporciona mucha corriente al motor de arranque durante poco tiempo. No admite bien ciclos prolongados de descarga. El número máximo de ciclos de carga/descarga es de aproximadamente 400.

Además de suministrar corriente al motor de arranque, también se suele utilizar ésta batería para:

  • Molinete del ancla
  • Motor hélice de proa
  • Winches eléctricos

Batería de arranque de MCA=800 A, CCA=650 A

Peso: 17,5 Kg

La batería se servicio proporciona menos corriente pero durante mucho tiempo. Son las llamadas baterías de ciclo profundo, ya que se pueden descargar durante más tiempo sin que se lleguen a estropear.  El número máximo de ciclos de carga/descarga es de aproximadamente 2000. Básicamente proporciona corriente a los siguientes elementos:

  • Iluminación interna y externa
  • Luces de navegación
  • Frigorífico
  • Bombas de presurización del agua
  • Bombas de achique
  • Equipo de navegación, radio, GPS, radar
  • Piloto automático

Batería de servicio (de ciclo profundo), 90 AH

RC = Reserva capacidad = 175 minutos (suministrando 25 A)

Peso: 20 Kg

 

Hay baterías de doble uso, es decir, de arranque y de servicio. Una batería de servicio de ciclo profundo puede servir de batería de arranque, pero no al revés.

Batería de doble uso (arranque y servicio) de MCA  = 650 A, 65 AH

Reserva capacidad = 120 minutos (suministrando 25 A)

Peso: 17,7 Kg

Las baterías de arranque de plomo-ácido tienen unas placas de plomo más delgadas que las baterías de servicio del mismo tipo. La separación entre dichas placas es muy pequeña en las baterías de arranque. De esa manera el plomo presenta al electrolito (ácido sulfúrico diluido) mucha más superficie, con lo que la corriente instantánea será mayor. Ello hace que las baterías de arranque sean más pequeñas que las de servicio.

La descarga de las baterías de servicio es mucho más lenta que en las baterías de arranque, y por lo tanto en la carga pasará lo mismo, las baterías de servicio (ciclo de descarga profundo) necesitan más tiempo para cargarse.

Hay barcos que en lugar de una batería de servicio tienen dos, una para elementos clave en la seguridad como son bombas de achique, equipo de navegación y radio, y otra para el resto de los elementos antes mencionados.

Algunos barcos llevan solamente una batería con la doble función de arranque y servicio. En éste caso la batería es del tipo de las de servicio, pero con un tamaño mayor (un 20 % más de capacidad que una normal de ciclo profundo), logrando así la corriente instantánea necesaria para el motor de arranque.

¿Cómo se selecciona la batería de servicio?

El consumo eléctrico de un barco de 12 metros, con toda la instrumentación, incluido radar, radios VHF y BLU, luces, frigorífico, microondas, televisión, etc., y contabilizando un tiempo de uso promedio, se estima en unos 10AH (amperios cada hora del día). Si admitimos para la batería de servicio una autonomía de 6 horas antes de proceder a la recarga, nos darían 60 AH. Si la profundidad de descarga que admitimos para una batería de servicio de ciclo profundo es del 40 % de su capacidad, necesitaríamos una batería de 150 AH, lo cual llevaría a dos baterías de 90 AH como la mostrada en la imagen siguiente.

La carga de la batería de plomo-ácido no se debe realizar a más de 1/8 de su capacidad nominal en amperios-hora, así que para la recarga de 60 AH a dos baterías en paralelo de 90 AH,  el cargador suministrará 90/8 =11,25 amperios por batería. Necesitaríamos para la carga al menos un tiempo de 60 AH / 11,25 horas = 5,3 horas aproximadamente. Como son dos baterías en paralelo, la corriente total de carga serían 22,5 amperios.

Dicha corriente no es un problema para un alternador de 100 amperios.

¿Cómo se comprueba si una batería está bien?

Hay dos sistemas de medición, uno utilizando un voltímetro, y otro utilizando un densímetro. Suponemos que utilizamos el voltímetro del propio barco.

Se mide el voltaje de la batería. Se puede utilizar el voltímetro del panel de control del propio barco, o bien un polímetro midiendo voltios DC y colocando sus dos puntas en los bornes de la batería.

Si los voltios medidos son superiores a 12,7 voltios, es que la batería se está cargando.

Nos interesa interrumpir temporalmente la carga de la batería para ver su voltaje real. Hay tres situaciones posibles:

  • El barco está fondeado en puerto, el motor del barco parado, y la batería se está cargando por medio del cargador interno del barco enchufado a los 220 Voltios AC del pantalán. Interrumpimos la carga de la batería, bien desconectando el enchufe de 220V AC del pantalán, o bien desde el panel de control AC del propio barco, poniendo en OFF el interruptor correspondiente a dicha toma.
  • Motor en marcha. El alternador del motor está girando y produciendo la tensión y la corriente necesarias, que van al regulador (suele ser una cajita con cables que está adosada al propio alternador), y de ahí va a la batería a través de unos diodos separadores de carga. Interrumpimos la carga de la batería simplemente apagando el motor del barco.
  • El barco no tienen el motor en marcha y tampoco está enchufado a los 220 Voltios AC del pantalán. En éste caso no hay que hacer nada más y procedemos como vemos a continuación.

 

Una vez efectuada la operación anterior medimos el voltaje de la batería. Si éste es igual o superior a 12,7 voltios la batería está correctamente cargada al 100 % de su capacidad.

Si el voltaje medido es inferior a 12,7 voltios caben dos interpretaciones:

  1. La batería no estaba cargada del todo. En éste caso hay que volver a ponerla en carga y esperar un tiempo prudencial a que esté totalmente cargada.
  2. Si la batería ya llevaba mucho tiempo cargándose y no se alcanzan los 12,7 voltios, lo más probable es que la batería esté en malas condiciones y haya que reemplazarla.

Precauciones a tomar con las baterías de plomo-ácido

Las baterías de plomo-ácido tienen internamente ácido sulfúrico diluido. Los continuos balanceos y cabeceos de un barco pueden hacer que se derrame dicho ácido, lo cual es peligroso, en primer lugar por las quemaduras y corrosión que puede provocar, y en segundo lugar, si se mezcla con agua de mar, al tener ésta sal (cloruro sódico), se produce ácido clorhídrico y gases venenosos mortales para las personas.

La carga de una batería produce inevitablemente hidrógeno y otros gases, que son evacuados al exterior por unos agujeros que tiene la batería en los propios tapones de llenado. El gas hidrógeno es altamente explosivo hasta en una proporción de una parte por 50 de aire. Si se produce alguna chispa por cualquier razón, la batería puede explotar, salpicando de ácido sulfúrico todo su alrededor. Las manos, piel, ojos, etc. de las personas pueden sufrir graves quemaduras.

Hay que tener cuidado cuando se ponen en paralelo dos baterías mediante los típicos cables que venden en todos los sitios. Si al hacer la conexión salta alguna chispa, la batería puede estallar. Lo primero que hay que hacer es ventilar la zona de los tapones de la batería, aunque sea abanicando esa zona con un periódico, toalla, etc. Los negativos de las baterías siempre están conectados entre sí a la masa del barco y al chasis del motor. Sólo hemos de conectar el cable rojo del positivo de las baterías, lo cual haremos con guantes, gafas de protección, y completamente tapados con ropa, para minimizar los efectos de una posible explosión y derrame del ácido sulfúrico consecuente.

El gas hidrógeno producido continuamente por una batería que se está cargando es, además de explosivo, altamente corrosivo. La colocación de una batería debería estar alejada de las partes más sensibles del motor, manguitos, correas, etc.

 ¿Dónde se colocan  las baterías de un barco?

No conviene colocarlas en el mismo habitáculo del motor, ya que el calor de éste degrada mucho las baterías.

Deberían colocarse en un lugar ventilado, cosa que en un barco es muy difícil, ya que si las colocamos en alto, además de que el barco pierde estabilidad, las baterías se podrían caer, con el consiguiente peligro.

El problema de colocarlas en las sentinas del barco, es que como haya una inundación, el agua llegará pronto a las baterías, produciendo el consiguiente cortocircuito e inutilizándolas. A partir de ahí dejará de funcionar la bomba de achique, la instrumentación, la iluminación, etc., afectando gravemente a la seguridad del barco. Un buen sitio habitual de estiba es bajo los asientos de la cabina.

 ¿Vale una batería de coche para un barco?

Las baterías de los coches están diseñadas para que siempre se estén cargando por medio del alternador del coche, es decir, se cargan cuando el motor está en marcha, que es prácticamente siempre, es decir, los tiempos en que un coche está con el motor parado y las luces encendidas es mínimo. Las baterías de coches no están diseñadas para que sufran descargas de más de un 5 % de su capacidad.

La batería de servicio de los barcos, por el contrario, son de ciclo profundo, admitiendo ciclos de descarga de hasta un 50 % de su capacidad (en algunas baterías especiales de hasta el 80%). Este sería el caso de un moto-velero navegando a vela y con las luces, piloto automático, frigorífico, etc. conectados.

Si colocásemos una batería de coche como batería de servicio de un barco conseguiríamos en primer lugar que a las pocas horas se hubiese descargado por completo, y en segundo lugar hubiésemos estropeado dicha batería, ya que como hemos dicho antes no está diseñada para descargas profundas.

Clasificación de las baterías marinas de 12 voltios:

U1                         34 a 40 Amperios-hora

Grupo 24             70 a 85 Amperios-hora

Grupo 24             85 a 105 Amperios-hora

Grupo 24             95 a 125 Amperios-hora

4-D                         180 a 215 Amperios-hora

8-D                         225 a 255 Amperios-hora

 

 El alternador marino

El alternador es el dispositivo acoplado al motor del barco mediante correas, y cuya finalidad es la producción de corriente eléctrica para recarga de las baterías.

El alternador genera electricidad por medio de un rotor que produce un campo electromagnético giratorio dentro de un conjunto de bobinas fijas llamadas estator. La corriente eléctrica AC (Alter Current o corriente alterna) recogida en el estator es posteriormente rectificada por medio de diodos y convertida en DC (Direct Current o corriente continua). El elemento giratorio, que es el inductor, necesita para producir su campo magnético una pequeña corriente, así que una pequeña parte de la corriente recogida en el inducido (el estator) es reciclada de vuelta al rotor. Esto se logra por medio de unos anillos colectores en el propio eje de giro, y unas escobillas de carbón en continuo contacto con ellos. Por esa razón se llaman alternadores auto-excitados.

Es evidente que las propias escobillas del alternador, en su roce con los anillos colectores, pueden producir alguna chispa, que puede ser letal para un barco que utilice gasolina de combustible. Por eso en estos casos se utilizan alternadores especiales que o bien utilizan escobillas con nula producción de chispas, o bien utilizan alternadores sin escobillas. Estos últimos son menos eficaces, pero al menos son más seguros.

El tamaño del alternador va en consonancia con el tamaño de las baterías, es decir, contra mayor sean las necesidades de corriente del barco, mayor ha de ser el alternador.

El alternador se acopla al motor del barco por medio de correas de transmisión que unes los poleas de ambos. Cuando el alternador es pequeño basta con una sola correa, pero si el alternador es más grande se ponen dos o más poleas.

Normalmente el tamaño de la polea del alternador es de menor diámetro que la del motor, con objeto de que el giro del alternador sea más rápido que el del motor. Ello facilitará la carga de las baterías cuando estemos navegando a motor a bajas revoluciones por minuto.

¿Cómo se selecciona un alternador?

Normalmente la corriente máxima de carga de una batería de plomo-ácido es un 25 % de su valor nominal, es decir, una batería de 100 AH (amperios-hora), se podrá recargar con una corriente máxima de 25 amperios. Las baterías de gel y AGM admiten cargas de entre el 25 % y el 40 % de su capacidad en amperio-hora.

Por lo tanto necesitaremos un alternador capaz de suministrar esa corriente incluso a bajas revoluciones del motor.

Básicamente hay dos tipos de alternadores, los de armadura pequeña y los de armadura grande. Los primeros proporcionan una corriente máxima entre 75 a 150 amperios, y los segundos entre 150 y 200 amperios.

El regulador del alternador

El voltaje DC a la salida de los diodos del alternador se conecta a las baterías, produciéndose la recarga de éstas. Es evidente que hay que regular dicho voltaje, ya que una batería de 12 Voltios necesita un cierto voltaje para su carga (alrededor de 14,4 Voltios), que además dependerá de su estado de carga. El elemento que regula éste voltaje se llama regulador.

Lo que hace el regulador es analizar el voltaje de salida de los diodos, y dependiendo del estado de carga de la batería variará el voltaje inyectado en el inductor (rotor) a través de las escobillas. Esto funciona en bucle cerrado, si el voltaje de salida a la batería es excesivo, lo que hace el regulador es inyectar menos corriente en el inductor y viceversa.

 

El regulador es físicamente una caja de electrónica adosada generalmente al propio alternador. Normalmente el alternador se suministra con su propio regulador.

Alternador 105 A con regulador acoplado (para motor Volvo-Penta)

El tipo de regulador depende sobre todo del tipo de baterías que tengamos, de plomo-acido, gel o AGM, ya que los diferentes tipos de baterías se cargan con voltajes diferentes, lo que hace más difícil la elección del regulador.

Básicamente hay dos tipos de reguladores, los sencillos y los sofisticados.

Los reguladores sencillos se limitan a proporcionar un voltaje fijo a su salida. Dicho voltaje de aproximadamente 14,4 voltios va a las baterías para su recarga. El problema que tienen estos reguladores es que no llegan a cargar la batería al 100%. Cuando la batería está descargada, la diferencia de voltaje suministrado por el regulador y la batería hace que pase mucha corriente. Esta corriente disminuye según se va recargando la batería, ya que la diferencia de voltaje disminuye, llegando la corriente a 0 amperios cuando dicha diferencia es 0 voltios.

Los reguladores sofisticados cargan las baterías en 3 etapas. En la primera etapa, llamada “carga intensiva” aplican un voltaje similar al de los reguladores sencillos, pero a medida que la diferencia de voltaje entre regulador y batería disminuye, incrementan el voltaje de carga, subiendo el regulador el voltaje a unos 15,5 voltios. En una segunda etapa, llamada de “absorción”, el regulador disminuye el voltaje ya que la carga de la batería se aproxima al      100 %, y en una tercera etapa, llamada de “flotación”, el regulador sólo suministra un voltaje de mantenimiento de la batería (unos 13,1 voltios) para que siga cargada al 100 %.

Aparte de las 3 etapas que caracterizan al regulador sofisticado, también pueden tener sensores de la temperatura de la batería, ya que la corriente de carga depende de dicha temperatura.

Otra sofisticación de estos reguladores es que compensan la caída de tensión producida en los diodos en la etapa de separación de carga. Lo hacen de forma remota mediante un cable de voltaje de la batería.

 ¿Vale un alternador de coche para un barco?

No, el alternador de un coche no suministra de forma rápida grandes corrientes, ya que el propio alternador/regulador de un coche no deja que las baterías se descarguen demasiado.

En un moto-velero en el que hemos navegado a vela durante bastante tiempo, las baterías se han descargado bastante (consumos del piloto-automático, luces de navegación, frigorífico, etc.). Al poner en marcha el motor del barco se necesita que éste recargue las baterías de forma rápida.

Aparte de la razón anterior, el alternador marino ha de ser mucho más robusto y fiable que el de un coche, entre otras cosas por el ambiente salino al que está sometido.

 

La etapa de separación

Es evidente que hay que impedir que la batería se pueda descargar a través del alternador o cargador de baterías cuando éstos no se están utilizando. Ello se consigue con la etapa de separación de carga de las baterías, que básicamente consiste en unos diodos Schottky de baja caída de tensión, según el esquema siguiente:

 

Cargador de baterías del barco enchufados a 220V AC del pantalán

Cuando el barco no esté navegando a motor, ésta será la forma de cargar las baterías del barco.

La elección del cargador se basa en la capacidad y tipo de baterías que tengamos. Los tipos de baterías, ya hemos visto antes que pueden ser de plomo-ácido, gel o AGM. Los buenos cargadores admiten que pueda seleccionarse el tipo de batería, y así aplicarán uno u otro voltaje de carga.

 

La primera causa de fallos en las baterías es la sobrecarga. Cuando se utiliza un cargador  inteligente de 3 etapas (carga intensiva, absorción y flotación), el propio cargador controla el voltaje de carga, evitando dañar a la batería.

La corriente de carga la monitoriza el cargador por medio de un Shunt, o resistencia de muy bajos ohmios en serie con el circuito de carga. La caída de tensión producida en dicho Shunt se conecta al circuito cargador por medio de dos cables trenzados y apantallados.

Si se utiliza un cargador de voltaje constante, si no controlamos exactamente el tiempo de carga, dañaremos la batería.

La siguiente causa de fallos en las baterías es la carga insuficiente, es decir, lo contrario que la sobrecarga. Las baterías de ciclo profundo de plomo-ácido admiten descargas de hasta un 25 % de su capacidad, mientras que las de gel y AGM pueden llegar al 40 o 50 %. Si no se carga bien la batería, es evidente que su uso continuo puede llegar a descargarla por debajo de esa cifra, dañando la batería.

 Forma de aislar el barco del pantalán

Con objeto de evitar la corrosión galvánica y electrolítica del barco, se hacen dos tipos de montajes:

  • Transformador de aislamiento. El primario de dicho transformador se alimenta de los 220V AC del pantalán, y el secundario de 220 V AC aislados alimenta la AC del barco, según el siguiente esquema. El transformador de aislamiento marino ha de tener una pantalla de aislamiento entre el primario y el secundario. Dicha pantalla se conecta a la tierra del pantalán. Una de las salidas del secundario se conecta al neutro y al ground del barco.

  • Aislador galvánico. Se utiliza un puente de díodos según el esquema siguiente: Cuando la diferencia de potencial entre la tierra del pantalán y el ground del barco no es mayor de 1,6 voltios aproximadamente, el aislador galvánico funciona bien, evitando las corrientes de fugas del ground del barco a la tierra del pantalán. Además, el aislador galvánico no impide que en caso de derivación de un aparato del barco a tierra, llegue a dispararse el diferencial.

La niebla en el mar

La niebla es uno de los mayores peligros que nos podemos encontrar en el mar y es causa de muchas varadas y abordajes. En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a manejarte de forma segura en niebla y mucho más.

La niebla es una nubosidad tan baja que llega a estar en contacto con la superficie de la tierra/mar o a muy poca altura sobre ella. Cuando la visibilidad es menor a un kilómetro decimos que hay niebla. En niebla muy espesa la visibilidad se reduce a menos de 50 metros. Según las condiciones de visibilidad distinguimos entre:

–       Niebla: Visibilidad menor a 1 kilómetro.

–       Neblina: Visibilidad entre 1 y 2 kilómetros.

–       Bruma: Visibilidad mayor de 2 kilómetros.

–       Calima: Disminución de la visibilidad por partículas sólidas en la atmósfera. Aunque  no es considerada como niebla.

Niebla marina o de advección

La niebla se forma por un aumento de vapor de agua en el aire que se enfría hasta llegar al punto de rocío o saturación. Para que se forme la niebla es necesario que haya una humedad relativa cercana al 100%, que exista en la atmósfera polvo suspendido donde se pueda condensar la humedad del aire, que haya un viento muy suave y que exista una inversión térmica que favorezca los movimientos verticales descendentes del aire (alta presión o anticiclón). Cuando aumenta la velocidad del viento, existe gradiente térmico y se ha desplazado el anticiclón, de manera que la niebla se eleva y desaparece formando estratos en el cielo.

La verdadera niebla de mar es la niebla de advección. Se produce cuando el aire húmedo y cálido se mueve por encima de la superficie de agua fría. El vapor de agua que está suspendido en el aire cálido se condensa al enfriarse al contacto con la temperatura fría del agua y forme pequeñas gotitas. A la temperatura a la cual ocurre la saturación se la conoce como punto de rocío.

Niebla terrestre o de radiación

En tierra se produce la niebla de radiación. La niebla de radiación se forma sobre la tierra en noches de altas presiones y cielos despejados. Aparece cuando se radia el calor de la superficie terrestre y éste se pierde en el espacio, provocando que la superficie de la tierra se enfríe y enfríe a su vez el aire cercano al suelo condensando la humedad en millones de gotitas. Por la mañana, el calentamiento del sol vuelve a disipar la niebla.

Este tipo de niebla puede descender hasta llegar a aguas costeras y una vez en contacto con el mar más cálido, el aire se calienta y empieza a ascender hasta disipar la niebla. Por tanto, es muy probable que en puerto o fondeados estemos rodeados de niebla y alejándonos hacia mar abierto esté totalmente despejado.

Niebla de montaña o niebla orográfica

Las nieblas orográficas no afectan a la navegación. Se producen porque al ascender una masa de aire húmedo sobre la ladera de una montaña va disminuyendo su temperatura hasta alcanzar la temperatura de punto de rocío.

¿Cómo actuar en caso de niebla?

En caso de niebla, lo más importante es mantener una constante vigilancia visual y auditiva reduciendo la velocidad de la embarcación para poder tener el suficiente tiempo de reacción en caso de una posible situación de colisión o abordaje. Las distancias son difíciles de calcular y el sonido al ser amortiguado por la niebla hace difícil saber su procedencia, especialmente con niebla espesa. También debemos encender las luces de navegación, emitir las señales sonoras obligatorias, poner en marcha el  radar o el AIS si los llevamos instalados a bordo y activar sus funciones de aviso de riesgo de abordaje. Parar inmediatamente la arrancada o reducir la velocidad a la mínima de gobierno en caso de escuchar señales o detectar en el radar o AIS lel blanco de otro barco a proa del través.

      

             Imágen radar y AIS con barcos próximos. Una ayuda muy valiosa en niebla

Para evitar situaciones de riesgo es mejor separarnos de las zonas de mucho tráfico comercial o zonas de recalada. Por supuesto, evitar las zonas de separación de tráfico, siempre más transitadas.

Presión atmosférica y generación de vientos

En OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a navegar con seguridad. Para ello es imprescindible, entre otras cuestiones, dominar un mínimo de conceptos meteorológicos básicos y saber localizar y acceder a  los partes meteorológicos.

La presión atmosférica

La presión atmosférica es el peso de la columna de aire que hay sobre cualquier punto o lugar de la tierra y es por tanto el peso por unidad de superficie.

Cuanto mayor es la altura, menor es la presión atmosférica y cuanto menor es la altura y más se acerque a nivel del mar, mayor será la presión.

Aparatos de medida de la presión atmosférica

La presión atmosférica se mide con un aparato llamado barómetro, que fue creado en 1643 por el físico y matemático Evangelista Torricelli.

Barómetro de mercurio, experimento Torricelli

El barómetro de mercurio original de Torricelli consistía en un tubo de vidrio de 850 mm de altura, cerrado por la parte superior y abierto por la parte inferior. Este tubo está lleno de mercurio y va situado sobre un recipiente abierto también lleno de mercurio. A nivel del mar, el nivel de mercurio del interior del tubo baja hasta una altura de unos 760 mm, dejando un vacío en su parte superior.

El barómetro aneroide no lleva mercurio y es el que se utiliza en navegación. Consiste en una caja metálica, también llamada cápsula de Vidi, en la que se ha hecho parcialmente el vacío. Esta caja se contrae con el aumento o disminución de la presión ejercida sobre ella, transmitiendo sus movimientos a una aguja que es la que nos indica el valor de la presión atmosférica sobre una superficie graduada.

Barómetro aneroide

No es la precisión de la medida del barómetro lo más importante para poder predecir el tiempo, sino la variación de presión que se produce sobre el transcurso del tiempo. Para medir esta variación de presión en relación al tiempo se utiliza un aparato llamado barógrafo. El barógrafo mide la presión y a su vez va registrando sus fluctuaciones haciendo una gráfica a lo largo de un periodo de tiempo.

Unidades de presión y equivalencias

Baria = La presión que ejerce la fuerza de un Dina por cm2

Bar = Un bar es equivalente a 1.000.000 de barias.

Milibar (mb) = Unidad de presión equivalente a una milésima parte de un bar y equivalente a 1000 barias.

Hectopascal. Un hectopascal tiene exactamente el mismo valor que un milibar, siendo las dos unidades intercambiables y de uso frecuente.

Convencionalmente se ha adoptado los 760 mm como “presión normal” siendo medida a nivel del mar a una temperatura de 0°C y a una latitud de 45°. Equivale a 1.013 mb

Las Isobaras

Alrededor del mundo se hacen diferentes medidas de presión simultáneamente en diferentes puntos de la tierra y de esta forma se van dibujando líneas que unen puntos con las mismas medidas o valores de presión. A estas líneas las llamamos “líneas isobaras”. Por tanto, isobaras son líneas que unen puntos de la misma presión en un determinado instante.

Al dibujar y analizar las isobaras, observaremos que hay áreas de altas y bajas presiones. Estos dibujos o sistemas de presión están estrechamente relacionados con el tiempo que hace en la superficie de la tierra. Normalmente las altas presiones provocan un tiempo agradable y las bajas presiones se asocian con tiempo inestable y en ocasiones con lluvia.

Dirección del viento

Borrasca

Las zonas de baja presión se representan con la letra B. También se denominan borrasca, depresión o ciclón extra tropical.

En las zonas de bajas presiones los valores de presión disminuyen según nos acercamos a su centro. El viento gira hacia la izquierda o en dirección contraria a las agujas del reloj (en el hemisferio norte) formando un ángulo de unos 25° a 35° de la línea de isobara hacia el centro de la depresión. En el hemisferio sur ocurre lo contrario.

Las borrascas en general se desplazan de oeste a este.

Anticiclón

Las zonas de alta presión también se denominan anticiclón y se representan con la letra A. En los anticiclones la presión está por encima de los 1013 mb y va en aumentando la presión según nos alejamos de su centro. El viento gira (en el hemisferio norte) hacia la derecha o en dirección de las agujas del reloj, con un ángulo de giro entre 25° y 35° de la línea de la isobara hacia el exterior del centro del anticiclón. En el hemisferio sur ocurre lo contrario.

Los anticiclones suelen mantenerse estacionarios y funcionan como escudos al paso de los frentes. Como ejemplo podemos ver el anticiclón de las azores, que en el verano se mantiene estacionario provocando que en verano España tenga un tiempo soleado y con muy pocas precipitaciones que se producen con más frecuenta en el norte de la península.

El aire en general se desplaza de las zonas de alta presión a las zonas de baja presión generando lo que conocemos como viento. Cuanto más juntas estén las isobaras, mayor es el gradiente de presión y por tanto mayor fuerza tendrá el viento.

Formación del viento Mistral

En nuestra página web tienes la pestaña Meteo que te da la información de vientos en tiempo real y pronóstico para los siguientes días. No salgas a navegar sin consultarlos.

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Navegación Oceánica

La situación de un navío en medio del océano, lejos de cualquier tierra a la vista, requiere ahora y siempre poder determinar sus coordenadas de latitud y longitud. Si bien en la actualidad esa es una tarea inmediata a través del GPS, hace solo siglo no era así y el navegante debía  estar bien adiestrado en navegación astronómica.

Desde el punto de vista teórico, las líneas de Latitud y Longitud empezaron a cruzar nuestro mundo en tiempos antiguos, por lo menos tres siglos antes del nacimiento de Cristo.

Por el año 150 d.C. el cartógrafo y astrónomo Ptolomeo las había trazado en los veintisiete mapas de su primer atlas mundial. También listó en este volumen todos los lugares conocidos, en orden alfabético y con su respectiva Latitud y Longitud, con la exactitud con que pudo deducirlas de los informes de los viajeros. El propio Ptolomeo sólo tenía una apreciación de escritorio del ancho mundo. Un concepto erróneo común de su tiempo sostenía que quien viviera debajo del Ecuador se fundiría en un calor horrible.

El Ecuador marcó el paralelo de grado cero de Latitud para Ptolomeo. Él no lo escogió arbitrariamente, pero lo tomó de la autoridad más alta de entre sus predecesores y que lo habían derivado de la naturaleza mientras observaban los movimientos de los cuerpos celestes.

El sol, luna, y planetas pasan casi directamente sobre la cabeza en el Ecuador. Igualmente en el trópico de Cáncer y el de Capricornio, otros dos paralelos famosos, asumen sus posiciones en la descripción de los movimientos solares. Ellos marcan los límites norte y sur del movimiento aparente del sol durante el curso del año.

                   Sextante

Ptolomeo era libre sin embargo, de poner a su criterio la línea del meridiano (Longitud) cero. Escogió trazarlo a través de las Islas Afortunadas (ahora se llaman Canarias y Madeira) fuera de la costa noroeste de África. Después, los cartógrafos lo movieron, primero al meridiano de Azores y al Cabo de las Islas Verde, así como a Roma, Copenhague, Jerusalén, San Petersburgo, Pisa, París y Filadelfia, entre otros lugares, antes que se estableciera por fin en Londres. En la medida que se producen giros mundiales, cualquier línea dibujada desde un polo al otro, puede servir también como cualquier otra, como punto de partida o referencia La colocación del primer meridiano es una decisión completamente arbitraria y, por tanto, política.

Aquí yace la real diferencia entre la Latitud y Longitud, más allá de la diferencia superficial en dirección de la línea que cualquier niño puede ver: El  grado cero de Latitud está fijo por las leyes de naturaleza, mientras que el grado cero de Longitud cambia según cambian las arenas del tiempo. Esta diferencia hace que hallar la Latitud sea como un juego de niños, en cambio, la Longitud, especialmente en alta mar, se transforma en un dilema de adultos, que desafió por una buena parte de la historia humana, a las mentes más sabias del mundo.

Cualquier marinero puede calibrar bien su Latitud por la duración del día, o por la altura del sol o por la guía de una estrella conocida sobre el horizonte. Cristóbal Colón siguió un camino recto por el Atlántico cuando “navegó el paralelo” en su hazaña de 1492, y esta técnica lo habría llevado indudablemente a la India, si América no se hubiera atravesado en su camino.

La medida de los meridianos, en comparación, se hace por el tiempo. Para saber la Longitud de uno en el mar, se necesita saber simultáneamente qué hora es a bordo y también en el puerto de salida u otro lugar de Longitud conocida. Ambos tiempos permiten al navegante convertir la diferencia de hora en una separación geográfica.

Dado que la Tierra toma veinticuatro horas para completar una revolución de trescientos sesenta grados, una hora es 1/24 de un giro, o sea, quince grados. Y entonces la diferencia de una hora entre el tiempo en la nave y el puerto de partida, marca un progreso de quince grados de Longitud al este o al oeste. Todos los días en el mar, cuando el navegante ajusta la hora del reloj de su nave al mediodía local, cuando el sol alcanza su punto más alto en el cielo, y consulta la hora de su puerto de origen, cada hora de diferencia entre ambas se traduce en una diferencia de 15 grados en la Longitud.

Esos mismos quince grados de Longitud también corresponden a una distancia viajada. En el Ecuador, donde la cintura de la Tierra es mayor, los quince grados corresponden unas mil millas. Al norte o al sur de ese paralelo, sin embargo, el valor de la distancia en millas, disminuye con la Latitud. Un grado de Longitud equivale a cuatro minutos de tiempo, pero en términos de distancia, un grado se contrae desde sesenta y ocho millas (unos 109 km) en el Ecuador a virtualmente cero en los polos.

Hasta la época de los relojes de péndulo, y aún en ella, resultaba imposible conocer precisamente la hora en dos lugares diferentes simultáneamente, lo que es un requisito previo para conocer el meridiano del lugar, y hoy es fácilmente accesible con cualquier par de relojes de pulsera baratos.

En la cubierta de una nave en viaje, los relojes de péndulo se atrasarían, adelantarían e incluso se detendrían totalmente. Los cambios normales de temperatura entre un país frío de origen, por ejemplo, a una zona de comercio tropical adelgazarían o espesarían el lubricante de un reloj, los metales se alargarían o acortarían, con resultados igualmente desastrosos. Un asenso o descenso de la presión barométrica, o las variaciones sutiles en la gravedad de la Tierra de una latitud a otra, también pueden causar que un reloj se adelante o atrase.

Por la falta de un método práctico de determinar la Longitud, cualquier gran capitán en la época de las exploraciones podía perderse o al menos desviarse sensiblemente en el mar, a pesar de los buenos mapas disponibles y excelentes brújulas. Desde Vasco da Gama a Vasco Núñez de Balboa, de Fernando de Magallanes a Sir Francis Drake, todos consiguieron llegar donde iban, por fuerzas atribuidas a buena suerte o la gracia de Dios, si bien en relidad lo era gracias al conocimiento preciso de la Latitud y una aproximación burda de la Longitud.

En la medida que más y más buques se echaban al mar para conquistar o descubrir nuevos territorios, emprender la guerra, o para transportar oro y artículos entre las tierras extranjeras, las riquezas de naciones empezaron a flotar en los océanos. Y todavía ninguna nave poseía medios fiables para establecer su posición. En consecuencia, innumerables marineros murieron cuando sus destinos surgían repentinamente del mar y eran tomados por sorpresa.

En un solo accidente, el 22 de octubre de 1707, en las Islas Scilly (Sorlingas) cuatro buques de guerra británicos encallaron y casi dos mil hombres perdieron sus vidas por desconocer la Longitud precisa de su posición.

La demanda activa para una solución al problema de Longitud persistió por más de cuatro siglos por todo  el continente europeo. La mayoría de las testas coronadas jugaron un rol relevante en la historia de la Longitud, especialmente Jorge III y Luis XIV. Marineros como el capitán William Bligh del “Bounty”, y el gran navegador capitán James Cook, que hizo tres largos viajes de exploración y experimentación antes de su muerte violenta en Hawai, aplicaron los métodos más prometedores para probar su exactitud y viabilidad.

Los astrónomos de mayor renombre se enfrentaron al desafío de la Longitud recurriendo al universo del mecanismo de relojería: Galileo Galilei, Jean Dominique Cassini, Christiaan Huygens, sir Newton Isaac y Edmond Halley, el famoso del cometa, todos rogaron a la luna y las estrellas por ayuda. Se fundaron magníficos observatorios en París, Londres y Berlín con el propósito expreso de determinar la Longitud por los cielos.

Cuando pasó el tiempo y ningún método se demostró exitoso, la búsqueda de una solución al problema de Longitud asumió proporciones legendarias, equivalente al secreto del movimiento perpetuo, o la fórmula por transformar plomo en oro. Los gobiernos de las grandes naciones marítimas, como España, los Países Bajos, y algunas ciudades-estado de Italia, periódicamente enardecían el fervor ofreciendo grande bolsas de premio para el que desarrollara un método viable. El Parlamento británico, en su afamado Decreto de Longitud de 1714, puso el premio más alto de todos, 24.000 libras, equivalente a varios millones de dólares en el dinero de hoy, para un método “factible y útil” de determinar la Longitud.

Tuvo que ser finalmente, no un científico ni un experto navegante, sino un relojero inglés: John Harrison, un genio mecánico, el que abrió el camino a la ciencia del cronómetro de precisión portátil, si bien para ello tuvo que consagrar su vida a este empeño. Logró lo que Newton había temido que era imposible: inventó un reloj que llevaría la hora verdadera del puerto de partida, como una llama eterna, a cualquier rincón remoto del mundo.

Eliminó el péndulo y combinó diferentes metales dentro de sus trabajos de forma tal que cuando un componente se expandía o se acortaba debido a los cambios de temperatura, el otro neutralizaba el cambio, manteniendo constante el movimiento del reloj. Cada uno de sus éxitos, sin embargo, eran detenidos por los miembros de la elite científica que desconfió de la caja mágica de Harrison.

Un Harrison viejo, exhausto, protegido bajo el alero de Rey George III, exigió su justo premio monetario finalmente en 1773, después de cuarenta años de esfuerzo, de intriga política, guerra internacional, murmuraciones académicas, revolución científica, y levantamiento económico.

A partir de entonces la posición en la navegación oceánica adquirió naturaleza de certeza, lo que favoreció la exploración de los océanos y mares hasta el último de los confines.

En OCEÁNICA, tu escuela náutica en Valencia, además de la navegación GPS, te enseñamos la navegación astronómica como la utilizaban los navegantes tradicionales.

Tutorial sobre nudos 1-Terminología sobre cabos y nudos

En OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia, estamos comprometidos con la seguridad y buen hacer de los nuevos navegantes, por ello ponemos especial hincapié en la formación continua para que las cuestiones básicas no se olviden.

Vamos a iniciar un tutorial en las siguientes entradas del blog de bitácora sobre nudos marineros.

Es fundamental saber hacer nudos marineros de manera correcta, e igualmente importante es saber que nudo debemos emplear en cada situación. Los nudos marineros no son una tarea que se haga en vano, sino que en el ámbito de la náutica son imprescindibles. Es por tanto, muy conveniente, ya se sea tripulante habitual u ocasional, saber hacer y utilizar los nudos básicos en las singladuras náuticas y  extraordinariamente útil en situaciones de emergencia.

Debemos tener claro que cada nudo tiene que cumplir con una finalidad y se hacen con un propósito. Aportan seguridad y facilitan la navegación en todo tipo de embarcaciones, ya sea para atracar, desplegar el aparejo de velas, remolcar la auxiliar o fondear.

Los nudos marineros son elegantes y distinguidos. De hecho, es frecuente encontrar cuadros de nudos enmarcados como objetos de decoración con ambiente marinero, sobre todo en negocios y restaurantes que quieren tener un ambiente náutico.

Antes de explicar los nudos marineros básicos, deberíamos saber que un nudo no es otra cosa que una unión entre dos cabos, o dentro de un mismo cabo o entre cabos y  objetos (por ejemplo, elementos de amarre). Hay nudos fijos, deslizantes, para gazas y vueltas, para uniones…

Para saber si deberíamos realizar un nudo u otro, deberemos conocer la resistencia relativa de este, cómo trabaja, la rapidez con la que se hace, la facilidad que tiene hacerlo y deshacerlo, la seguridad que este pueda prestarnos, su tamaño… entre otras cuestiones.

Los nudos básicos, que vamos a explicar aquí son: el as de guía, el ballestrinque, el llano o rizo, la vuelta de escota, el ocho, el de pescador y el de margarita. De momento vamos a ver un video de conceptos básicos en terminología de cabuyería.

Se acerca el verano. ¡¡¡No te quedes sin tu titulación náutica!!!

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Se acerca el verano. ¡¡¡No te quedes sin tu titulación náutica!!!

¿Por qué título puedo empezar?

El más sencillo es la Licencia de Navegación, que se obtiene en una mañana en unas prácticas de navegación y lo expedimos directamente en OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia. Te habilita para navegación diurna como patrón de embarcaciones de hasta 6 m de eslora (rígidas o neumáticas) y motos acuáticas de clase C (hasta 55 CV) hasta una distancia de 2 millas náuticas de la costa. En el mismo día disfrutas navegando y te llevas tu Licencia Náutica.

Si tus pretensiones son introducirte en la navegación de crucero, puedes empezar por el PNB-Patrón de navegación básica o por el PER-Patrón de Embarcaciones de Recreo, que son los más comunes. El PER es necesario para acceder a titulaciones superiores (PY-Patrón de Yate y CY-Capitán de Yate). Para la mayor parte de los aficionados, el PER es suficiente pues con la ampliación de sus atribuciones básicas y complementarias se cubren el 90% de las travesías habituales, al permitir navegar desde la Península a Baleares.

¿Puedo empezar por el Capitán de Yate?

No, primero tienes que sacarte el PNB o el PER, después el Patrón de Yate y luego podrás hacer el Capitán de Yate.

¿Puedo trabajar con una titulación de recreo?

No, las titulaciones de recreo te sirven para navegar por placer y para adquirir conocimientos náuticos, pero no te habilitan para ejercer como patrón profesional. Sin embargo, con el título de Capitán de Yate y cumpliendo una serie de requisitos se puede acceder a un Certificado de Profesionalidad llamado Patrón Profesional de Embarcaciones de Recreo,  que permite trabajar como patrón en barcos de recreo y ser contratado y cobrar por ello, para actuar como patrón en una embarcación de alquiler de charter, por ejemplo, o para patronear embarcaciones de submarinismo o de una escuela náutica.

Patrón de Embarcaciones de Recreo. PER

¿Qué tengo que hacer para sacarme el PER?

Haber cumplido 18 años, aprobar un examen tipo test de 45 preguntas, realizar un curso de radio-operador corto alcance de 12 horas de duración: 4 horas de teoría y 8 horas de prácticas en un simulador de radio, realizar 16 horas de prácticas de navegación y seguridad en una escuela autorizada y por último, pasar un reconocimiento médico (psico-físico)en un centro autorizado.

¿Cuántos exámenes al año hay?

En la Comunidad Valenciana hay 4 exámenes al año: generalmente en los meses de abril, junio, octubre y noviembre.

 ¿Cómo puedo prepararme para el examen teórico?

En la Escuela Náutica OCEANICA disponemos de la más amplia gama de cursos en función de las demandas y disponibilidad de tiempo de los alumnos: de dos días por semana, de un día por semana, de sábados, intensivos, e incluso personalizados. Tú eliges, seguro que encuentras uno que se ajusta a tus necesidades.

¿Cuántas horas de clases necesito para preparar el teórico?

Los cursos presenciales más habituales van desde 25 hasta 35 horas de clases. Total, entre 5 o 7 semanas de preparación para el examen teórico del PER.

¿En cuánto tiempo me puedo sacar el Patrón de Embarcaciones de Recreo-PER?

Lo habitual son dos meses.

¿Tengo un tiempo máximo para aprobar el examen y realizar las prácticas?

Una vez realizada una práctica o aprobado el examen teórico, tienes 12 meses para completar lo que te falte.

¿A parte de las clases, que ayudas tendré para preparar el examen?

Te proporcionaremos todo el material necesario: libro, apuntes propios, laminas de luces, cartas de examen, compas, transportador de ángulos y regla. Podrás acceder a nuestro programa de test y consultas al profesor.

¿Qué pasa si me pierdo una clase?

En todos los cursos se sigue una programación de lo que se va a dar en cada clase. Si sabes la materia que te vas a perder, puedes consultar la programación del resto de cursos y ver cuando se imparte la asignatura que te has perdido. Además damos clases de repaso.

¿Es muy difícil aprobar?

Te garantizamos que si vienes a clase todos los días y haces todos los ejercicios y respondes a las  preguntas de la base de datos apruebas, o te devolvemos el dinero.

¿Qué pasa si suspendo?

Puedes volver a examinarte las veces que necesites pagando las correspondientes tasas de examen. Para la convocatoria inmediatamente siguiente, te activaremos gratuitamente la clave para acceder a la Escuela Online, ya que probablemente hayas suspendido por no haber hecho todas las preguntas de test de la base de datos. Si quieres volver a asistir a clase, solo tendrás que pagar la inscripción y no todo el curso.

¿Puedo pagar a plazos?

El curso lo puedes pagar en dos plazos.

¿Son obligatorias las prácticas?

Si, son obligatorias y en nuestra escuela se dan todas las horas que establece la ley, y además puedes seguir haciendo más prácticas para afianzar tu destreza.

¿En qué consisten las prácticas del PER?

En las prácticas no hay examen y es obligatoria la asistencia a las mismas. Del curso de radio-operador de corto alcance, de 12 horas de duración, se hacen 4 horas de teoría y 8 horas de prácticas en un simulador y las prácticas de navegación y seguridad tienen una duración de 16 horas de duración, en cuatro sesiones de 4 horas cada una y se realizan en el barco de la escuela, generalmente en fin de semana.

¿En qué consiste el Pack Motor y Vela?

Las prácticas de vela, de 16 horas de duración, son optativas y una vez realizadas son válidas para todas las titulaciones. Recomendamos a todos nuestros alumnos realizar este Pack ya que tiene un importante descuento en el precio y una vez realizadas las prácticas de vela en el PER, serán válidas para todas las titulaciones.

Patrón Profesional de Recreo. PPER

¿Para qué sirve el PPER?

El PPER te sirve para poder trabajar como patrón en barcos de recreo de hasta 24 metros de eslora y 12 personas incluida tripulación y en navegaciones de hasta 60 millas de la costa.

¿Cuáles son los trabajos más habituales que puedo hacer con el PPER?

Patrón de charter de lista 6ª, patrón de barcos privados de lista 7ª, traslados de embarcaciones e instructor de las prácticas de seguridad y navegación, de vela y travesía de todas las titulaciones náuticas de recreo.

¿Cómo puedo sacarme el PPER?

Para acceder al PPER tienes que ser Capitán de Yate y cumplir una serie de requisitos.

¿Qué requisitos tengo que cumplir?

Realizar una declaración responsable justificada de haber navegado 2.500 millas. Aprobar un examen tipo test de legislación náutica convocado dos veces al año por la DGMM en Madrid. Realizar los cursos para la obtención de los certificados de: Formación Básica de Seguridad, Radio-Operador general o restringido del GMDSS, Buques de Pasaje, Formación Sanitaria Inicial, Avanzado contra Incendios y Balsas de Salvamento y Botes de Rescate (no rápidos). Por último, pasar un reconocimiento médico en el ISM.

Motos de Agua.

¿Qué título me tengo que sacar para llevar motos de agua?

En nuestra escuela OCEANICA recomendamos sacarte el Patrón de Navegación Básica (PNB) ya que, respecto a las titulaciones específicas de moto de agua, supone el mismo esfuerzo y tiene un costo menor y además te sirve para llevar barcos de hasta 8 metros hasta 5 millas de la costa, atribuciones que no tienes con las titulaciones específicas de motos.

Licencia Titulín.

¿Qué pasa si ya tengo el Titulín?

El Titulín te permite llevar barcos de hasta 6 metros, con motor de hasta 50 hp, en navegaciones con luz diurna y en áreas delimitadas por las Capitanías Marítimas.

Puedes optar por mantener estas atribuciones renovando tu tarjeta cuando caduque o, puedes canjearlo por la nueva Licencia de Navegación realizando obligatoriamente 4 horas de prácticas. La Escuela Oceánica te impartirá, además, 2 horas de clases teóricas gratuitas.

¿Qué es la Licencia de Navegación?

Es una titulación que te permite llevar barcos de hasta 6 metros, con la potencia motor adecuada a la embarcación, en navegaciones con luz diurna y hasta 2 millas de un lugar de abrigo. También se pueden llevar motos náuticas clase C (con potencia hasta 55 CV).

¿Cómo me puedo sacar la Licencia de navegación?

Realizando un curso teórico-práctico de 6 horas de duración te preparamos para expedirte la Licencia. En Oceánica realizamos cursos cada semana.

¿Qué multa me puede caer por patronear sin título?

La multa es de al menos 1500 euros, y se considera una falta grave.

¿Puedo navegar de noche con cualquier titulación? Si, con cualquier titulación puedes navegar de noche, menos con la Licencia de Navegación (o Titulín); en este caso tendrás que estar en el lugar de abrigo (de donde saliste) a la puesta del sol.

Dar la vuelta al Mundo a vela; rutas de navegación

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Cada año un gran número de personas decide hacer un cambio drástico a sus vidas y se embarcan en una gran aventura; dar la vuelta al mundo a vela. El sueño de convertirse en un ciudadano de los mares, de vivir fondeados en un arrecife de coral de arenas blancas, aguas cristalinas y de sentirnos unidos y de formar parte de la naturaleza, es realmente posible.

Dar la vuelta al mundo a vela es una forma segura de recorrer el mundo pero puede convertirse en algo peligroso si no se hace una buena planificación, si no se estudia bien cada ruta o si no se es cuidadoso al tomar todas las precauciones necesarias.

La realidad es que hay muchos lugares en el mundo que no son seguros, la piratería es un gran problema y ha proliferado mucho en los últimos años. El Océano Índico o algunas zonas de Indonesia, Venezuela o Nigeria son lugares donde hay que tomar especiales precauciones o que quizás puedan ser mejor evitarlas.

Es realmente importante mantenernos informados de la situación política de cada zona y actualizar la información días antes de pasar por ella. Siempre hay que estar preparado para hacer un cambio de ruta si es necesario o de poder adaptarle algunas modificaciones.

Si realmente queremos dar la vuelta al mundo a vela, vamos a tener que tomar muchas decisiones, entre ellas, tendremos que escoger entre diferentes rutas y posibilidades, algunas de vital importancia, como elegir entre el camino largo del sur de África atravesando los fuertes vientos del Cabo de Buena Esperanza, una zona realmente peligrosa, o cruzar el Golfo de Adén por el norte, entre Yemen y Somalia, una zona conocida como “el callejón del pirata” que conduce al Canal de Suez.

A parte de la piratería, el Mar Rojo cuenta también con vientos feroces y con peligrosos bancos de arena y arrecifes de coral que nos pueden complicar la travesía.

PLANIFICACIÓN DE LA RUTA

La planificación de la ruta es fundamental y para ello debemos de estudiar en cada recorrido en qué época del año las condiciones meteorológicas y los vientos nos serán estadísticamente más favorables.

Hay que aprovechar al máximo las corrientes y los vientos favorables y tratar de evitar las condiciones extremas, en especial las grandes tormentas ciclónicas tropicales.

EL OCÉANO ATLÁNTICO

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Para cruzar el Atlántico a vela, los barcos aprovechan la fuerza constante de los vientos alisios y salen cada año desde las Islas Canarias rumbo al Caribe entre los meses de noviembre y febrero para evitar el riesgo de ser cogidos por un huracán durante la travesía, que estadísticamente nos puede ocurrir entre mayo y noviembre.

Cuanto más se demoren los barcos en tomar la salida hacia América, menos tiempo tendrán para navegar tranquilamente por el Caribe sin meterse en plena temporada de ciclones tropicales.

* Ruta desde las Islas Canarias hacia las islas del Caribe:

* Mejor periodo: De diciembre a abril

* Tormentas tropicales: De mayo a noviembre

Una vez en el Caribe, una travesía que puede ser dura y complicada, es la que nos lleva desde las Antillas Menores hasta Panamá, especialmente si se hace durante los meses de enero, febrero o marzo que es cuando los vientos alisios soplan con mayor intensidad y producen fuertes oleajes y a veces condiciones peligrosas.

El mejor período para realizar esta travesía es entre abril y mayo, que es cuando los vientos alisios comienzan a disminuir en intensidad. Es también aconsejable mantenerse alejados de las aguas poco profundas de la costa de Colombia, navegando alejados de la línea de los 1000 metros de profundidad donde es esperado encontrar mejores condiciones y un mar menos picado y embravecido.

* Ruta desde las Antillas Menores a Panamá:

* Mejor periodo: Abril a mayo

* Tormentas tropicales: De junio a noviembre

OCÉANO PACÍFICO

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Aquellos que su objetivo sea ir al Océano Pacífico cruzando el Canal de Panamá, deberán planificar esta travesía durante los meses de marzo o abril escapando de la temporada de ciclones del Caribe y para poder disfrutar de las Islas Galápagos, llegar a las Marquesas a finales de abril o mayo y poder navegar después tranquilamente durante meses por la Polinesia Francesa, disfrutando de la belleza de sus innumerables islas rumbo hacia las Islas Fidji.

Una vez en el Pacífico Sur, lo más importante que debemos saber, es que debemos evitar la temporada de ciclones tropicales, que va desde finales de noviembre hasta marzo, debiendo realizar el paso desde las Islas Fidji a Vanuatu para dirigirnos después al Estrecho de Torres o hacia Nueva Zelanda en octubre y nunca más tarde de noviembre.

Una alternativa atractiva, en lugar de navegar directamente desde Vanuatu al estrecho de Torres, es navegar hacia el norte de Queensland, a Mackay y después a Cairns que es un puerto de escala, con buenas instalaciones de reparación y aprovisionamiento.

Para aquellos que tengan la intención de tomar la ruta hacia el Cabo de Buena Esperanza, no se deberán de demorar y deberán atravesar el Estrecho de Torres a principios de septiembre para tener tiempo suficiente para llegar a Sudáfrica a principios de noviembre, antes del inicio de la temporada de ciclones en el Océano Índico meridional y para poder cruzar el cabo de Buena Esperanza en su mejor momento que es el verano, entre los meses de diciembre y febrero.

* Ruta de las Galápagos a las Marquesas:

* Mejor periodo: De  abril a septiembre

* Tormentas tropicales: De diciembre a marzo

* Ruta de las Marquesas a Tahití:

* Mejor periodo: De  mayo a octubre

* Tormentas tropicales: De diciembre a marzo

* Ruta de Tonga hasta Fidji:

* Mejor periodo: De  junio a octubre

* Tormentas tropicales: De diciembre a abril

* Ruta de Fidji a Nueva Zelanda:

* Mejor periodo: De  Octubre a mediados de noviembre

* Tormentas tropicales: De diciembre a abril

* Ruta de Fidji a Vanuatu:

* Mejor periodo: De  junio a octubre

* Tormentas tropicales: De mediados de noviembre a abril

* Ruta de Vanuatu a Mackay:

* Mejor periodo: De  mayo a septiembre

* Tormentas tropicales: De diciembre a abril

* Ruta de Vanuatu a Estrecho de Torres:

* Mejor periodo: De  mayo a octubre

* Tormentas tropicales: De diciembre a abril

* Ruta desde el Estrecho de Torres a Bali:

* Mejor periodo: De  junio a octubre

* Tormentas tropicales: De diciembre a abril

OCÉANO ÍNDICO

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De Singapur a Sri Lanka podemos tomar los alisios del NE que soplan de manera constante. El mejor momento del año para esta travesía es en enero y debemos evitar la temporada de ciclones tropicales que va de mayo a julio y de octubre a noviembre.

* Ruta de Bali a Singapur:

* Mejor periodo: De junio a octubre

* Tormentas tropicales: De noviembre a abril

* Ruta desde Singapur a Sri Lanka:

* Mejor periodo: De  enero a marzo

* Tormentas tropicales: De mayo a julio y de octubre a noviembre

Desde Sri Lanka al Mar Rojo puede ser una travesía agradable si la hacemos durante los meses de enero y febrero durante el monzón del NE. Debemos evitar la temporada de tormentas tropicales que va de abril a mayo y de octubre a noviembre.

Una vez en el Golfo de Edén conviene pasar por el centro, a una distancia equidistante entre Somalia y Yemen que nos alejará de sus costas y así poder evitar en la medida que sea posible los riesgos de piratería. Antes de entrar en el Mar Rojo, Djibuti es un buen lugar para fondear y donde está el Club Náutico de Djibuti con buenas instalaciones.

* Ruta desde el Sri Lanka a Djibuti:

* Mejor periodo: De  enero a febrero

* Tormentas tropicales: De abril a mayo y de octubre a noviembre

El Mar Rojo es un lugar de gran belleza y con un océano lleno de atractivos. Por desgracia, sus mayores inconvenientes son debidos a la situación política de sus países colindantes.

En Yemen y Arabia Saudita no son bienvenidos los barcos de recreo, en su otra costa, Eritrea y Sudán son más accesibles, pero debemos estudiar siempre bien antes de ir su situación política actual.

Las centenares de islas, ensenadas, arrecifes, buen buceo y preciosos fondeaderos en lugares desiertos que se suceden a lo largo de la costa occidental harán de esta travesía una increíble aventura.

Algunos viajeros nos relatan y comparten con nosotros algunos lugares como buenos fondeaderos: Shatira Islet en Kor Nawarat (18º 15´N 38º 19,33 E), Long Island en Shubuk Channel (18º 46,39´N 37º 39,47´E), Taila Island (20º 38,05´N 37º 13,45´E) y Port Sudán que puede ser un buen lugar de descanso a mitad de la travesía del Mar Rojo.

Desde Port Sudán tendremos la opción de navegar a lo largo de Egipto en mar adentro o costeando por ensenadas protegidas por los arrecifes. Un buen puerto de descanso puede ser Port Ghalib Marina y más al norte Hurghada.

Por otro lado, si decidimos la opción de ir al sur y bordear el Cabo de Buena Esperanza, desde Bali pondremos rumbo para llegar a las Islas Mauricio en octubre o noviembre y así llegar para poder doblar el Cabo de Buena Esperanza en diciembre o enero.

La primera parada desde Bali puede ser a las Islas Cocos también llamadas Keeling Islands, están separadas por 1108 millas náuticas y la ruta estará bajo la influencia de los alisios del SE. Es mejor hacer la travesía cuando los vientos alisios no son tan fuertes, esto es durante los meses de mayo y junio.

Siguiendo empujado por los alisios del SE se continúa navegando en una travesía de 2380 millas hacia las Islas Mauricio, haciendo una parada 300 millas antes en la isla Port Mathurin que pertenece a las Mauricio.

Es una travesía a veces complicada, con vientos fuertes que llegan a alcanzar fuerza de temporal formando mar cruzada. La mejor época para esta travesía es de junio a octubre.

* Ruta desde Bali a Islas Cocos:

* Mejor periodo: De mayo a octubre

* Tormentas tropicales: De noviembre a abril

* Ruta de Cocos a Mauricio:

* Mejor periodo: De junio a octubre

* Tormentas tropicales: De noviembre a abril

Desde Mauricio a Reunión distan solo 128 millas y es un buen lugar para descansar y coger fuerzas para la dura y larga travesía hacia Sudáfrica. Es por todos conocida la mala reputación del sudoeste del Océano Índico donde se pueden encontrar vientos muy duros y violentos.

El mejor momento para partir de Reunión será a finales de octubre o principios de noviembre. Es importante alejarse de la punta sur de Madagascar y mantenerse en aguas profundas por las duras condiciones que se forman en su proximidad.

Esta etapa puede ser sin lugar a dudas una de las más difíciles de dar la vuelta al mundo. Desde Reunión hay unas 1400 millas a Durban.

* Ruta desde Reunión a Durban:

* Mejor periodo: Octubre

* Tormentas tropicales: De noviembre a abril

Desde Durban hacia Ciudad del Cabo es otra travesía complicada porque a pesar de navegar junto a la costa, la falta de puertos y fondeaderos resguardados, unido a las condiciones climatológicas duras y cambiantes y a las fuertes corrientes que se forman en la punta de Agulhas hacen que costear pueda ser realmente complicado.

Afrontar una tormenta en el mar

cumulonimbo

tormenta

En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a capear o correr un temporal que pueda sorprenderte en el mar, pero sobre todo a evitarlo con la prevención adecuada.

En cualquier temporada, pero especialmente en verano, es muy seguro salir a navegar con nuestra embarcación por el Mediterráneo. Sin embargo, tenemos que tener en cuenta, que de manera inesperada, puedo sorprendernos una tormenta y aunque sea verano, ésta puede llegar a ser incluso más peligrosa que una de invierno. Si esto llegara a ocurrir, cada miembro de la tripulación debe estar preparado para saber cómo tiene que actuar. Lo normal es que sólo nos de un pequeño susto o nos haga pasar un par de horas de incomodidad y nervios.

Lo más peligroso de estas tormentas es que se forman en un tiempo muy corto y por esa razón suelen ser inesperadas, aunque haciendo un seguimiento frecuente de los canales meteo no nos sorprenderán. Además, con una normal observación del cielo las vamos a identificar con antelación suficiente por el rápido crecimiento de las nubes de tormenta. Para que éstas puedan formarse es imprescindible que la atmósfera esté llena de humedad, que haya una masa fría en altura  y que la elevada radiación del día posibilite la formación de nubes de desarrollo vertical, con un tono muy oscuro y en forma de yunque, los “cumulonimbos congestus”, que llegan a la troposfera con más de 10 km de desarrollo vertical.

Las tormentas de verano suelen ser de una duración corta, pueden durar aproximadamente un par de horas. El problema, es que tienen una gran virulencia, llegando a alcanzar vientos de gran intensidad  y generando oleaje incómodo. Además, esta lluvia puede traernos fuertes granizadas producidas por las bajas temperaturas de estas nubes en altitud.

Así, si mientras estamos en el velero casi parado en una calma completa vemos que empieza a soplar una placentera brisa y al mismo tiempo se apaga de color el cielo, se vuelve gris o vemos crecer los cumulonimbos, oscureciéndose el horizonte, podemos interpretar que se avecinan problemas.

Esto puede ser un peligro, ya que si estamos navegando a vela y no somos muy expertos, nos puede engañar; podemos sacar todo el trapo y el spi para ir a más velocidad y dejar la tormenta atrás, pero en menos de quince minutos el viento empieza a girar con mucha más fuerza y nos obliga a recoger todas las velas que habíamos desplegado y navegar solo con un tormentín.

Debemos ir con mucho cuidado y siempre intentando anticiparnos a los cambios de viento, ya que contamos con muy poco tiempo para sacar la génova, el spí y entangonarlo y en caso de alcanzarnos para volverlo a recoger, enrollar de nuevo la génova y coger rizos en la mayor, arriar la  mayor e izar el tormentín. Además de todo esto, deberemos recordar la maniobra de hombre al agua, repasar todos los chalecos salvavidas y guardar todo aquello que tengamos por el medio que pueda caer al suelo y entorpecer alguna maniobra. Si presumimos que nos puede pillar lo mejor será preparar el barco, dejar un tormentín, trincar y asegurar todo a son de mar y recibir la tormenta con seguridad. Tener a mano un ancla de capa por si es necesario correr la tormenta en vez de capearlo.

Poco a poco, en unas dos o tres horas, la tormenta desaparece de la misma forma en la que se formó, o sea de manera repentina. En ese momento nos quedará un viento fresco que nos dejará navegar de una manera mucha más placentera y olvidarnos del mal rato que hemos podido pasar.

En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos esto y mucho más.

¡Ven a visitarnos!