Viento y oleaje en la navegación de recreo

En OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a navegar con seguridad. Para ello es imprescindible, entre otras cuestiones, dominar un mínimo de conceptos meteorológicos básicos y saber localizar y acceder a  los partes meteorológicos.

El tiempo atmosférico o meteorológico afecta directamente al estado de la mar y a la visibilidad, factores que condicionan la navegación y la seguridad de la tripulación, pudiéndose incrementar los riesgos si no se toman las medidas oportunas. Por ello es imprescindible, siempre antes de salir a navegar, consultar las previsiones meteorológicas para cerciorarnos del estado del tiempo que nos vamos a encontrar.

El estado de la mar, es decir, la altura de ola, depende de tres factores: el viento, la persistencia y el fetch. Para que haya mala mar es necesario que concurran los tres factores: un viento de intensidad notable, que ese viento esté soplando durante un periodo prolongado y que barra una superficie de mar de bastantes millas.

Para que se forme viento es necesario que exista una diferencia o gradiente de presión atmosférica. La presión atmosférica es el peso del aire sobre la superficie de la Tierra, peso que es consecuencia de la atracción que la tierra ejerce sobre la masa de aire que la rodea. Es pues, en un sitio determinado, el peso de la columna de aire que se encuentra sobre ese lugar por unidad de superficie.

Esta presión atmosférica desciende con la altitud puesto que tenemos menos columna de aire sobre nosotros. Normalmente en los mapas meteorológicos la presión del aire viene referida al nivel del mar, aunque también se puede referir a otras altitudes.

La presión atmosférica se mide con un instrumento llamado barómetro y se puede medir en milímetros de mercurio o en milibares (o hectopascales), siendo esta última la más habitual. A nivel del mar la presión normal es de 760 mm = 1.013,2 milibares = 1 atmósfera.

Líneas isobáricas: Son líneas que unen puntos de igual presión atmosférica;  también se denominan isóbaras. Estas se suelen representar con una separación de 4 milibares en los mapas del tiempo españoles. Los meteorólogos consideran de 1.012mb hacia arriba como “A” altas presiones y de 1012 mb. hacia abajo como “B” bajas presiones.

Borrascas: Una zona de baja presión, o un centro de baja presión, es una región donde la presión atmosférica es más baja que la del aire circundante. Se indican en las cartas con la letra B. Suelen ser móviles y se asocian a nubosidad, mal tiempo, precipitaciones y vientos fuertes por la elevación atmosférica. Suelen tener menor extensión que los anticiclones. Así, las borrascas suelen traer cielos nubosos o cubiertos, que pueden minimizar la temperatura diurna tanto en verano como en invierno. Esto se produce por la entrada de menos radiación solar.

Anticiclón: Es una zona atmosférica de alta presión o centro de altas presiones en la cual la presión atmosférica es superior a la del aire circundante. Se indican en las cartas con la letra A. El aire de un anticiclón es más estable que el aire que le circunda y desciende sobre el suelo desde las capas altas de la atmósfera, produciéndose un fenómeno denominado subsidencia. Los anticiclones, debido a lo anterior, provocan situaciones de tiempo estable y ausencia de precipitaciones, ya que la subsidencia limita la formación de nubes. Los anticiclones suelen ser de mayor extensión que las borrascas y mas estáticos.

Trayectoria de las borrascas.

En general en el hemisferio norte las borrascas que se generan en el Atlántico en la zona norte de Canadá se desplazan del W hacia el E. En la península ibérica suelen dirigirse en dirección ENE, si bien depende de la situación y fuerza de los anticiclones próximos que puedan afectarlas o desviarlas.

Circulación general del viento y en el hemisferio norte en estas formaciones. En el hemisferio norte los vientos en las borrascas circulan en sentido contrario a las agujas del reloj paralelos las isobaras y en superficie curvándose hacia el centro de la borrasca, en el anticiclón sucede al contrario, circulando los vientos en el mismo sentido de las agujas del reloj paralelos también a las isobaras y en superficie curvándose hacia fuera del centro de altas presiones.

La previsión meteo para los navegantes.

La previsión costera de las distintas agencias meteorológicas finalizan sus estimaciones para las distintas zonas costeras en las próximas 24 horas con los valores estimados de intensidad del viento según la escala Beaufort y de altura de ola según la escala Douglas.

Como norma general para principiantes no es recomendable salir a navegar con fuerza mayor de 5. De igual modo, no es recomendable salir a navegar con fuerte marejada para principiantes.

En la práctica, cuando en los mapas del tiempo veamos más de 3 isobaras cruzando la península, podemos esperar mucho viento y más que marejada.

En nuestra página web tienes la pestaña Meteo que te da la información de vientos en tiempo real y pronóstico para los siguientes días. No salgas a navegar sin consultarlos. Si navegamos en travesía, es muy importante medir la presión atmosférica cada hora, pues variaciones rápidas de presión, tanto en subida como en bajada, son indicadoras de la aparición de viento fuerte y como consecuencia del mismo, oleaje.

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Nudos marineros básicos

En OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia, estamos comprometidos con la seguridad y buen hacer de los nuevos navegantes, por ello ponemos especial hincapié en la formación continua para que las cuestiones básicas no se olviden.

En esta entrada del blog de bitácora vamos a hacer un recordatorio sobre los nudos marineros básicos que utilizamos en náutica de recreo.

Es importante dominar un mínimo de nudos marineros básicos y practicarlos frecuentemente para que no se olviden. Cada nudo tiene una finalidad específica y es necesario conocerlos y saber hacerlos para una navegación segura.

De hecho, aportan seguridad y facilitan la navegación en todo tipo de embarcaciones, ya sea para atracar, desplegar las defensas, desplegar el aparejo de las velas, remolcar la auxiliar o fondear.

Un nudo es un lazo que se estrecha y cierra de modo que con dificultad se pueda soltar por si solo, y que cuanto más se tira de cualquiera de los dos cabos o de los dos extremos de un mismo cabo, más se aprieta. Hay nudos fijos, deslizantes, para gazas y vueltas, para uniones…

Una característica de los nudos marineros es que cuanta más tensión reciben, más se aprietan (azocan), mientras que cuando cesa la tensión, se aflojan y deshacen fácilmente.

Los nudos básicos que vamos a explicar en el siguiente vídeo son: el ocho, el as de guía, , el llano o rizo, la vuelta de escota y el ballestrinque.

Un nudo en ocho se emplea como extremo de un cabo, para que no deslice por un «stopper» o por una roldana.

El as de guía es un nudo para hacer una gaza, imprescindible para amarrar  en un noray, cornamusa o bita, pero también para cazar un puño de vela.

Un nudo llano sirve para unir dos cabos del mismo diámetro (misma mena) o para unir los extremos de un cabo. Si la mena de los cabos es diferente, para que no deslice el cabo fino entre el más grueso se emplea una variante de este nudo llano, la vuelta de escota.

Finalmente, el ballestrinque es un nudo para amarrar, generalmente en una pilona hincada en el fondo en puertos donde hay bastante carrera de marea. También se emplea para colgar las defensas desde los pasamanos.

Travesía a las Islas Columbretes

En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, realizamos travesías de fin de semana y prácticas de navegación a diferentes puntos de la costa con el ánimo de que sea una actividad amena y sirva para descubrir lugares no frecuentados habitualmente. Uno de estos lugares son las Islas Columbretes. Desde la última modificación de la regulación de titulaciones náuticas en julio de 2019, ya es posible navegar con el PER ampliado con la habilitación de travesía y ampliación de eslora hasta las Islas, siempre que la embarcación esté autorizada para navegar en Zona 3.

Las Islas Columbretes constituyen un archipiélago formado por cuatro grupos de islotes y escollos de origen volcánico. Están situados en el Mar Mediterráneo, a unas 28 millas de Castellón y cuyo puerto más cercano es el de Oropesa del Mar. Otros puertos también cercanos son: Vinaroz, Benicarló, Castellón y Burriana. Desde Valencia hay una distancia de 53 millas náuticas a rumbo 063º.

Las islas Columbretes fueron declaradas Parque Natural por el Decreto 15/1988, del 25 de enero, del Consejo de la Generalidad Valenciana y reserva marina de 4.400 hectáreas (una de las mayores de España) por Orden del 19 de abril de 1990, del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. Dentro de la reserva marina hay dos reservas integrales y tres zonas de uso restringido. Fueron también incluidas en el ámbito de una Reserva Natural por Ley 11/1994, del 27 de diciembre, de la Generalidad Valenciana. Asimismo están declaradas como Zona Especialmente Protegida de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM), Lugar de Importancia Comunitaria (LIC), Zona de especial protección para las aves (ZEPA), y microrreserva de flora. Tienen una extensión emergida de 19 ha (14 ha de las cuales corresponden a la Columbrete Grande).

Está prohibido fondar con ancla. También está prohibido todo tipo de pesca en las reservas integrales y en las zonas de uso restringido, así como la pesca submarina y cualquier tipo de extracción de flora, fauna, rocas u objetos.

El buceo requiere de permiso previo y ha de realizarse siempre desde las boyas de la reserva destinadas a ello.

La pesca de recreo también requerirá de permiso previo y siempre será fuera de las reservas integrales y de las zonas de uso restringido y solo en la modalidad de curricán de superficie.

Hasta sus declaración como figura protegida constituían un campo de tiro del ejército del aire y aún se observan proyectiles incrustados en las rocas, vestigio de dicha actividad. Podemos navegar a ellas fijando un waypoint de coordenadas de latitud 39° 52´ N y longitud 00° 40´ E.

De noche la derrota es muy fácil de seguir apuntando al faro de Monte Colibre, situado en lo alto de la Columbrete Grande, cuya luz se sitúa a cota 86 m.sn.m. con un alcance nominal de 21 millas náuticas. La luz es blanca de destellos Flash (3+1) con periodo de 22 seg. También dispone de un Racon (C) de 72 seg. y alcance nóminal de 22 millas, por lo que si disponemos de radar en condiciones de baja visibilidad podemos llegar con seguridad. En el extremo opuesto de la isla se sitúa una luz de sectores con sector rojo visible desde 3 millas de un Flash cada 10 seg. entre las demoras 184º y 267º.

Las islas constituyen un árido conjunto de cuatro grupos de islas volcánicas asentadas sobre fondos de 80 metros de profundidad. Existen en el archipiélago numerosos escollos y bajos, y la numerosa presencia de cráteres y chimeneas volcánicas. Especial cuidado debe tener el navegante con la «Piedra Joaquín», escollo que apenas emerge 50 cm y pasa desapercibida salvo cuando el oleaje rompe en ella por la característica espuma blance. Tambien dentro de la Isla Grande debemos tener cuidado con la «Piedra Trencatimons», que como su propio nombre indica amenaza nuestras palas del timón al no velar por encima de la superficie del agua. Se localiza cerca de la pared meridional de la isla.

Dentro de este archipiélago cabe destacar las siguientes islas:

Columbrete Grande o Illa Grossa. Es la isla principal y la de mayor tamaño. Tiene forma de herradura con una longitud de apenas 1 kilómetro de punta a punta, siendo sus dos extremos las partes más altas de la isla, en donde se localizan el faro de Monte Colibre en el extremo norote, que alcanza los 61 metros de altura y es bien visible en toda la zona, y el faro de sectores en el extremo meridional de la misma.

La geomorfología, la vegetación y la fauna de las islas están absolutamente modeladas por la acción del mar, ya que los procesos erosivos producidos por los agentes climáticos esculpen constantemente el paisaje de las islas.

Faro de las islas Columbretes

En el siguiente grupo de islas de mucho menor tamaño, se encuentran de mayor a menor tamaño: La Horadada, la Isla del Lobo y la de Méndez Núñez.

Hay un tercer grupo de islotes o escollos cuya isla principal es La Ferrera y que está acompañada por 7 islotes o rocas de gran tamaño, siendo las principales: Espinosa, Bauza, Valdés y Navarrete. El Carallot, con sus 32 metros de altura, representa los restos de la chimenea central de un volcán. Un cuarto mini grupo está formado por: El Bergantín, Cerqueiro, Churruca y Baleato.

Fondear en Columbretes

Está prohibido fondear con ancla. Solo se puede fondear amarrado a boya para pasar noche en la isla Columbrete Grande, que cuenta con diez boyas para diferentes tipos de esloras. Hay tres boyas más exteriores en Columbrete Grande, dos en la Isla Ferrera y una más en la Foradada, pero solo se pueden utilizar de día. Ninguna se puede reservar y tienen preferencia las embarcaciones de las Administraciones y las de práctica de submarinismo registradas con anterioridad a su travesía. Según esloras están identificadas en dos colores: rojas (hasta 15 m de eslora) y blancas (hasta 20m de eslora). La gaza de las boyas que buscamos con el bichero cuelga de un boyarín unido a cada una de las boyas, no de las boyas.

Fondear en boya en el Parque Natural de Columbretes

Notas históricas

Se tiene constancia de que los griegos divisaron el archipiélago y lo nombraron Ophiusa. Más tarde, los romanos quisieron bautizarlo con el nombre de Colubraria. Incluso los íberos, que lo llamaron Moncolobrer (Monte de culebras). La razón común de estos nombres se debe al reptil que habitaba en los islotes: la culebra, el primer gran conquistador del archipiélago de las Islas Columbretes.

Más adelante, las culebras convivieron en armonía con los piratas que usaban la isla de refugio. La protección que brindaban los islotes y la fácil vigía que ofrecía el punto más alto del archipiélago, hacía de Islas Columbretes una base idónea para piratas y contrabandistas.

Ya convertido en refugio de contrabandistas en 1423, Alfonso El Magnánimo cede las Islas a Dionisio de Odena. Sin embargo, este las rechaza. Pretendía llevar a cabo un destacamento militar inviable por su alto coste.

Tiempo después, en 1855, se habilita un espacio donde albergar a los obreros encargados de la construcción del faro. Aunque en 1857 se encendió el faro por primera vez, las obras llegaron a su final en 1860.

Por otro lado, el archipiélago presentaba dificultades de habitabilidad a causa de la gran población de culebras y escorpiones que habían colonizado los islotes. Como solución, se decidió utilizar mano de obra barata. Presos, que llevaron a cabo una desmesurada caza de estos animales. Al mismo tiempo, se introdujeron gallinas y cerdos para que acabaran con ellos. En la lucha por erradicar a las culebras, se decidió llevar a cabo la quema de toda la vegetación de la isla, lo que finalmente tuvo «éxito». Así, el archipiélago quedó libre de estos reptiles desde 1960.

Poco después, cuatro familias comenzaron a habitar el mayor de los islotes (Columbrete Grande) con el objetivo de atender el faro. Sin embargo, poco a poco fue reduciéndose la población. Finalmente, solo fueron necesarias dos personas para llevar a cabo el cuidado y mantenimiento del mismo.

Los fareros debían estar 3 meses seguidos en Islas Columbretes. Su vida era austera, dedicandose a la agricultura y la ganadería para sobrevivir. Al mismo tiempo, llevaban a cabo la recogida de datos que permitieron los primeros estudios del archipiélago. Los habitantes de Islas Columbretes recibían ayuda y enseres en barco desde la Península. Se les llevaba provisiones cada 15 días, siempre y cuando la meteorología lo permitiera.

En 1955, el Consistorio Municipal de Castellón consiguió que las Islas Columbretes fueran de su jurisdicción. Desde entonces, el archipiélago forma parte de su término municipal.

A raíz de esto, las Islas Columbretes comenzaron a hacerse más conocidas. Aunque no siempre para bien, ya que empezaron a llevarse a cabo prácticas devastadoras para su entorno. Por ejemplo, pesca indiscriminada, recolecta de coral, explotación del fondo marino y caza de aves o conejos de forma masiva. Como colofón, se usaron de campo de entrenamiento para las fuerzas aéreas españolas y estadounidenses.

A día de hoy, podemos encontrar en sus fondos proyectiles hundidos. Asimismo, también podemos verlos en superficie, incrustados en las paredes rocosas. Los fareros de la época contaban que incluso llegó a desprenderse una parte del islote Bergantín, provocando una significante reducción de su tamaño.

En la actualidad las islas están habitadas únicamente por guardas y técnicos, y la normativa del parque sólo permite la visita a la Columbrete Grande, así como las labores de recuperación del medio natural (erradicación de especies introducidas, recuperación de la cubierta vegetal, protección de las aves que anidan), bajo la condición de no recolectar minerales, plantas, o animales (entre otras medidas).

Geología y vulcanismo

Las islas Columbretes se asientan sobre un extenso campo volcánico de cuarenta kilómetros de largo y unos quince de anchura. Se sitúan sobre una zona de la plataforma continental, a unos setenta metros de profundidad aunque, hacia el Este, rápidamente da paso al talud continental que llega hasta profundidades de mil metros. Empezó a formarse hace diez millones de años con sucesivas erupciones volcánicas. Sobre éstas se depositaron escorias muy soldadas y compactadas, de tonalidad rojiza. Por encima, se situaron unas pequeñas coladas vítreas de fonolitas de unos cincuenta centímetros de espesor y muy oscuras.

Esquema geológico de Columbretes

Fauna de las Columbretes  

Entre las especies de aves destacan el halcón de Eleonor  la gaviota de Audouin, la pardela cenicienta o el cormorán moñudo. Dentro del mar destaca el coral rojo, el alga laminaria y grandes colonias de langostas, doradas y sargos.

Apúntate a Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, y descubrirás paraísos como éste, navegando desde Valencia en una experiencia de fin de semana inolvidable. Te enseñaremos a navegar en travesía, visitaremos las islas y te explicaremos su formación geológica, historia reciente y sus valores medioambientales más significativos.

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¿Por qué título puedo empezar?

El más sencillo es la Licencia de Navegación, que se obtiene en una mañana en unas prácticas de navegación y lo expedimos directamente en OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia. Te habilita para navegación diurna como patrón de embarcaciones de hasta 6 m de eslora (rígidas o neumáticas) y motos acuáticas de cualquier potencia hasta una distancia de 2 millas náuticas de la costa. En el mismo día disfrutas navegando y te llevas tu Licencia Náutica. En oferta especial por 90€.

Si tus pretensiones son introducirte en la navegación de crucero, puedes empezar por el PNB-Patrón de navegación básica o por el PER-Patrón de Embarcaciones de Recreo, que son los más comunes. El PER es necesario para acceder a titulaciones superiores (PY-Patrón de Yate y CY-Capitán de Yate). Para la mayor parte de los aficionados, el PER es suficiente pues con la ampliación de sus atribuciones básicas y complementarias se cubren el 90% de las travesías habituales, al permitir navegar desde la Península a Baleares.

¿Puedo empezar por el Capitán de Yate?

No, primero tienes que sacarte el PNB o el PER, después el Patrón de Yate y luego podrás hacer el Capitán de Yate.

¿Puedo trabajar con una titulación de recreo?

Si, con las titulaciones PER o PY de recreo te sirven, además de  para navegar por placer y para adquirir conocimientos náuticos, te sirven  para ejercer como patrón en embarcaciones de Cruz Roja, submarinistas y para otros trabajos profesionales a menos de 2 millas de la costa. Sin embargo, con el título de Capitán de Yate y cumpliendo una serie de requisitos se puede acceder a un Certificado de Profesionalidad llamado Patrón Profesional de Embarcaciones de Recreo,  que permite trabajar como patrón en barcos de recreo y ser contratado y cobrar por ello, para actuar como patrón en una embarcación de alquiler de charter, por ejemplo, o para patronear embarcaciones de submarinismo o de una escuela náutica.

Patrón de Embarcaciones de Recreo. PER

¿Qué tengo que hacer para sacarme el PER?

Haber cumplido 18 años, aprobar un examen tipo test de 45 preguntas, realizar un curso de radio-operador corto alcance de 12 horas de duración: 4 horas de teoría y 8 horas de prácticas en un simulador de radio, realizar 16 horas de prácticas de navegación y seguridad en una escuela autorizada y por último, pasar un reconocimiento médico (psico-físico)en un centro autorizado.

¿Cuántos exámenes al año hay?

En la Comunidad Valenciana hay 4 exámenes al año: generalmente en los meses de abril, junio, octubre y noviembre.

 ¿Cómo puedo prepararme para el examen teórico?

En la Escuela Náutica OCEANICA disponemos de la más amplia gama de cursos en función de las demandas y disponibilidad de tiempo de los alumnos: de dos días por semana, de un día por semana, de sábados, intensivos, e incluso personalizados. Tú eliges, seguro que encuentras uno que se ajusta a tus necesidades.

¿Cuántas horas de clases necesito para preparar el teórico?

Los cursos presenciales más habituales van desde 25 hasta 35 horas de clases. Total, entre 5 o 7 semanas de preparación para el examen teórico del PER.

¿En cuánto tiempo me puedo sacar el Patrón de Embarcaciones de Recreo-PER?

Lo habitual son dos meses.

¿Tengo un tiempo máximo para aprobar el examen y realizar las prácticas?

Una vez realizada una práctica o aprobado el examen teórico, tienes 12 meses para completar lo que te falte.

¿A parte de las clases, que ayudas tendré para preparar el examen?

Te proporcionaremos todo el material necesario: libro, apuntes propios, laminas de luces, cartas de examen, compas, transportador de ángulos y regla. Podrás acceder a nuestro programa de test y consultas al profesor.

¿Qué pasa si me pierdo una clase?

En todos los cursos se sigue una programación de lo que se va a dar en cada clase. Si sabes la materia que te vas a perder, puedes consultar la programación del resto de cursos y ver cuando se imparte la asignatura que te has perdido. Además damos clases de repaso.

¿Es muy difícil aprobar?

Te garantizamos que si vienes a clase todos los días y haces todos los ejercicios y respondes a las  preguntas de la base de datos apruebas, o te devolvemos el dinero.

¿Qué pasa si suspendo?

Puedes volver a examinarte las veces que necesites pagando las correspondientes tasas de examen. Para la convocatoria inmediatamente siguiente, te activaremos gratuitamente la clave para acceder a la Escuela Online, ya que probablemente hayas suspendido por no haber hecho todas las preguntas de test de la base de datos. Si quieres volver a asistir a clase, solo tendrás que pagar la inscripción y no todo el curso.

¿Puedo pagar a plazos?

El curso lo puedes pagar en dos plazos.

¿Son obligatorias las prácticas?

Si, son obligatorias y en nuestra escuela se dan todas las horas que establece la ley, y además puedes seguir haciendo más prácticas para afianzar tu destreza.

¿En qué consisten las prácticas del PER?

En las prácticas no hay examen y es obligatoria la asistencia a las mismas. Del curso de radio-operador de corto alcance, de 12 horas de duración, se hacen 4 horas de teoría y 8 horas de prácticas en un simulador y las prácticas de navegación y seguridad tienen una duración de 16 horas de duración, en cuatro sesiones de 4 horas cada una y se realizan en el barco de la escuela, generalmente en fin de semana.

¿En qué consiste el Pack Motor y Vela?

Las prácticas de vela, de 16 horas de duración, son optativas y una vez realizadas son válidas para todas las titulaciones. Recomendamos a todos nuestros alumnos realizar este Pack ya que tiene un importante descuento en el precio y una vez realizadas las prácticas de vela en el PER, serán válidas para todas las titulaciones.

Patrón Profesional de Recreo. PPER

¿Para qué sirve el PPER?

El PPER te sirve para poder trabajar como patrón en barcos de recreo de hasta 24 metros de eslora y 12 personas incluida tripulación y en navegaciones de hasta 60 millas de la costa.

¿Cuáles son los trabajos más habituales que puedo hacer con el PPER?

Patrón de charter de lista 6ª, patrón de barcos privados de lista 7ª, traslados de embarcaciones e instructor de las prácticas de seguridad y navegación, de vela y travesía de todas las titulaciones náuticas de recreo.

¿Cómo puedo sacarme el PPER?

Para acceder al PPER tienes que ser Capitán de Yate y cumplir una serie de requisitos.

¿Qué requisitos tengo que cumplir?

Realizar una declaración responsable justificada de haber navegado 2.500 millas. Aprobar un examen tipo test de legislación náutica convocado dos veces al año por la DGMM en Madrid. Realizar los cursos para la obtención de los certificados de: Formación Básica de Seguridad, Radio-Operador general o restringido del GMDSS, Buques de Pasaje, Formación Sanitaria Inicial, Avanzado contra Incendios y Balsas de Salvamento y Botes de Rescate (no rápidos). Por último, pasar un reconocimiento médico en el ISM.

Motos de Agua.

¿Qué título me tengo que sacar para llevar motos de agua?

En nuestra escuela OCEANICA recomendamos sacarte el Patrón de Navegación Básica (PNB) ya que, respecto a las titulaciones específicas de moto de agua, supone el mismo esfuerzo y tiene un costo menor y además te sirve para llevar barcos de hasta 8 metros hasta 5 millas de la costa, atribuciones que no tienes con las titulaciones específicas de motos.

Licencia Titulín.

¿Qué pasa si ya tengo el Titulín?

El Titulín te permite llevar barcos de hasta 6 metros, con motor de hasta 50 hp, en navegaciones con luz diurna y en áreas delimitadas por las Capitanías Marítimas.

Puedes optar por mantener estas atribuciones renovando tu tarjeta cuando caduque o, puedes canjearlo por la nueva Licencia de Navegación realizando obligatoriamente 4 horas de prácticas. La Escuela Oceánica te impartirá, además, 2 horas de clases teóricas gratuitas.

¿Qué es la Licencia de Navegación?

Es una titulación que te permite llevar barcos de hasta 6 metros, con la potencia motor adecuada a la embarcación, en navegaciones con luz diurna y hasta 2 millas de un lugar de abrigo. También se pueden llevar motos náuticas de cualquier potencia.

¿Cómo me puedo sacar la Licencia de navegación?

Realizando un curso teórico-práctico de 6 horas de duración te preparamos para expedirte la Licencia. En Oceánica realizamos cursos cada semana.

¿Qué multa me puede caer por patronear sin título?

La multa es de al menos 1500 euros, y se considera una falta grave.

¿Puedo navegar de noche con cualquier titulación? Si, con cualquier titulación puedes navegar de noche, menos con la Licencia de Navegación (o Titulín); en este caso tendrás que estar en el lugar de abrigo (de donde saliste) a la puesta del sol.

INICIAMOS CURSOS PNB-PER PARA CONVOCATORIA 04 DE ABRIL VALENCIA

Primera convocatoria Valencia. Examen O4 de abril 2020.

Iniciamos el lunes 24 de febrero los nuevos cursos para la obtención de titulaciones náuticas de recreo con objeto de preparar a los aspirantes para la próxima convocatoria oficial del 04 de abril de 2020 de la Generalitat Valenciana.

Si quieres tener tu titulación este verano, no los dejes pasar…

¡¡¡Aprenderás y disfrutarás aprendiendo!!!

La niebla en el mar

La niebla es uno de los mayores peligros que nos podemos encontrar en el mar y es causa de muchas varadas y abordajes. En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a manejarte de forma segura en niebla y mucho más.

La niebla es una nubosidad tan baja que llega a estar en contacto con la superficie de la tierra/mar o a muy poca altura sobre ella. Cuando la visibilidad es menor a un kilómetro decimos que hay niebla. En niebla muy espesa la visibilidad se reduce a menos de 50 metros. Según las condiciones de visibilidad distinguimos entre:

–       Niebla: Visibilidad menor a 1 kilómetro.

–       Neblina: Visibilidad entre 1 y 2 kilómetros.

–       Bruma: Visibilidad mayor de 2 kilómetros.

–       Calima: Disminución de la visibilidad por partículas sólidas en la atmósfera. Aunque  no es considerada como niebla.

Niebla marina o de advección

La niebla se forma por un aumento de vapor de agua en el aire que se enfría hasta llegar al punto de rocío o saturación. Para que se forme la niebla es necesario que haya una humedad relativa cercana al 100%, que exista en la atmósfera polvo suspendido donde se pueda condensar la humedad del aire, que haya un viento muy suave y que exista una inversión térmica que favorezca los movimientos verticales descendentes del aire (alta presión o anticiclón). Cuando aumenta la velocidad del viento, existe gradiente térmico y se ha desplazado el anticiclón, de manera que la niebla se eleva y desaparece formando estratos en el cielo.

La verdadera niebla de mar es la niebla de advección. Se produce cuando el aire húmedo y cálido se mueve por encima de la superficie de agua fría. El vapor de agua que está suspendido en el aire cálido se condensa al enfriarse al contacto con la temperatura fría del agua y forme pequeñas gotitas. A la temperatura a la cual ocurre la saturación se la conoce como punto de rocío.

Niebla terrestre o de radiación

En tierra se produce la niebla de radiación. La niebla de radiación se forma sobre la tierra en noches de altas presiones y cielos despejados. Aparece cuando se radia el calor de la superficie terrestre y éste se pierde en el espacio, provocando que la superficie de la tierra se enfríe y enfríe a su vez el aire cercano al suelo condensando la humedad en millones de gotitas. Por la mañana, el calentamiento del sol vuelve a disipar la niebla.

Este tipo de niebla puede descender hasta llegar a aguas costeras y una vez en contacto con el mar más cálido, el aire se calienta y empieza a ascender hasta disipar la niebla. Por tanto, es muy probable que en puerto o fondeados estemos rodeados de niebla y alejándonos hacia mar abierto esté totalmente despejado.

Niebla de montaña o niebla orográfica

Las nieblas orográficas no afectan a la navegación. Se producen porque al ascender una masa de aire húmedo sobre la ladera de una montaña va disminuyendo su temperatura hasta alcanzar la temperatura de punto de rocío.

¿Cómo actuar en caso de niebla?

En caso de niebla, lo más importante es mantener una constante vigilancia visual y auditiva reduciendo la velocidad de la embarcación para poder tener el suficiente tiempo de reacción en caso de una posible situación de colisión o abordaje. Las distancias son difíciles de calcular y el sonido al ser amortiguado por la niebla hace difícil saber su procedencia, especialmente con niebla espesa. También debemos encender las luces de navegación, emitir las señales sonoras obligatorias, poner en marcha el  radar o el AIS si los llevamos instalados a bordo y activar sus funciones de aviso de riesgo de abordaje. Parar inmediatamente la arrancada o reducir la velocidad a la mínima de gobierno en caso de escuchar señales o detectar en el radar o AIS lel blanco de otro barco a proa del través.

      

             Imágen radar y AIS con barcos próximos. Una ayuda muy valiosa en niebla

Para evitar situaciones de riesgo es mejor separarnos de las zonas de mucho tráfico comercial o zonas de recalada. Por supuesto, evitar las zonas de separación de tráfico, siempre más transitadas.

Las baterías del barco y su recarga

Un aspecto importante en nuestra navegación es el buen estado de las baterías, pues de ello va a depender que dispongamos de la energía necesaria para tener operativos todos los servicios a bordo y el funcionamiento del motor.

En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos no solo a obtener tu titulación náutica, sino a hacer buen uso de ella navegando siempre con seguridad a través de los conocimientos que te llevan a ella.

Características de las baterías

Básicamente hay 3 tipos de baterías, de plomo-ácido, de gel y de electrolito absorbido.

Las baterías de plomo-ácido son las baterías más comunes, las que utilizan los coches y también generalmente los barcos.  Su relación calidad precio es la mejor, sin embargo requieren cuidado y mantenimiento. Se caracterizan por ser baterías no estancas (hay que mantenerla vertical), por necesitar mantenimiento (hay que reponer agua destilada), y por llevar algún riesgo inherente a sus características al final de su ciclo de vida.

Los vasos electrolíticos están construidos con placas de plomo poroso, utilizando como electrolito una solución de ácido sulfúrico diluido con agua destilada (30 % ácido sulfúrico, 70 % agua). Se caracteriza por aguantar bien las temperaturas altas, no así las temperaturas bajas, en donde el electrolito se puede llegar a congelar. A más calor, mayor voltaje presenta a su salida.

Las baterías de gel tienen el electrolito en forma de gel  y por lo tanto menos propensas a tener derrames líquidos. Son baterías en teoría sin mantenimiento, aunque en la práctica hay que rellenarlas periódicamente con agua destilada.

Las baterías de electrolito absorbido, llamadas AGM (Absorbed Glass Mad) son baterías del orden de tres veces más caras que las de plomo-ácido, pero tienen la ventaja de que son realmente sin mantenimiento, no utilizan electrolito líquido (no hay derrames), se pueden poner en cualquier posición, se pueden utilizar con cargadores normales, y apenas  producen gases cuando se recargan, ya que el hidrógeno se recombina con el oxígeno produciendo agua.

Todas las baterías necesitan cargarse para posteriormente entregar la energía que reciben (descarga). El número de ciclos de carga/descarga está limitado a unos 1500 ciclos como máximo. Luego la batería aumenta su resistencia interna y hay que proceder a su sustitución.

Si una batería no se utiliza, se va descargando lentamente. Las baterías de plomo-ácido, si no se recargan, pierden mensualmente aproximadamente un 15% de su capacidad, mientras que las de gel y AGM lo hacen entre un 1 y un 3%.

La total auto-descarga de la batería puede dañarla irreparablemente. Los voltajes de carga y mantenimiento dependen del tipo de batería.

  • Baterías de 12 V de plomo-ácido y AGM
    • Voltaje de carga = 14,8 Volts
    • Voltaje de mantenimiento = 13,8 voltios
    • Voltaje batería cargada al 100 % =12,8 voltios
    • Voltaje batería cargada al 50 % =12,2 voltios
    • Voltaje batería cargada al 0 % =11,6 voltios
    • Si una batería recién cargada mide menos de 12,2 voltios, está estropeada, hay que reemplazarla.
    • Muchos motores de arranque no arrancarían con un voltaje de batería de 12 voltios.
    • Corriente de carga ≈ 25 % AH nominales
  • Baterías de 12 V de gel:
    • Voltaje de carga = 14,4 Volts (voltaje algo inferior que las de plomo-ácido)
    • Voltaje de mantenimiento = 13,5 Volts
    • Corriente de carga ≈ 10% AH nominales

El valor de los Amperios-Hora de una batería mide la capacidad de ésta. Es una medición de la cantidad de corriente que puede entregar la batería en un periodo de tiempo. Para las baterías de arranque dicha capacidad se mide en un periodo de 5 horas (tipo C5), mientras que para las baterías de servicio se mide en 20 horas (tipos C20). Así, por ejemplo, si una batería puede entregar 3 amperios durante 20 horas, será una batería de 3 x 20 = 60 AH (AH=amperio-hora).

Otro valor importante de una batería de arranque son los amperios de pico que puede entregar, es decir, la corriente instantánea que puede suministrar.

En las baterías de arranque, un parámetro característico es el CCA (Cold Cranking Amps). El CCA es la corriente que puede suministrar la batería durante 30 segundos a −18º centígrados de temperatura, manteniendo el voltaje de salida a un valor operativo. También se usa el CA (Cold Crack), o también llamada MCA (Marine Cold Crack), que es lo mismo pero a 0º centígrados.

En las baterías de servicio de ciclo profundo, el parámetro más interesante es la RC (Reserve Capacity) “Reserva de Capacidad”, que es la cantidad de minutos que una batería puede suministrar una corriente de 25 amperios manteniendo el voltaje de salida a un valor operativo.

¿Cuántas baterías lleva un barco? ¿Para qué sirven?

Normalmente hay dos tipos de baterías: una llamada de arranque y otra de servicio (pueden llevarse más de una).

La batería de arranque proporciona mucha corriente al motor de arranque durante poco tiempo. No admite bien ciclos prolongados de descarga. El número máximo de ciclos de carga/descarga es de aproximadamente 400.

Además de suministrar corriente al motor de arranque, también se suele utilizar ésta batería para:

  • Molinete del ancla
  • Motor hélice de proa
  • Winches eléctricos

Batería de arranque de MCA=800 A, CCA=650 A

Peso: 17,5 Kg

La batería se servicio proporciona menos corriente pero durante mucho tiempo. Son las llamadas baterías de ciclo profundo, ya que se pueden descargar durante más tiempo sin que se lleguen a estropear.  El número máximo de ciclos de carga/descarga es de aproximadamente 2000. Básicamente proporciona corriente a los siguientes elementos:

  • Iluminación interna y externa
  • Luces de navegación
  • Frigorífico
  • Bombas de presurización del agua
  • Bombas de achique
  • Equipo de navegación, radio, GPS, radar
  • Piloto automático

Batería de servicio (de ciclo profundo), 90 AH

RC = Reserva capacidad = 175 minutos (suministrando 25 A)

Peso: 20 Kg

 

Hay baterías de doble uso, es decir, de arranque y de servicio. Una batería de servicio de ciclo profundo puede servir de batería de arranque, pero no al revés.

Batería de doble uso (arranque y servicio) de MCA  = 650 A, 65 AH

Reserva capacidad = 120 minutos (suministrando 25 A)

Peso: 17,7 Kg

Las baterías de arranque de plomo-ácido tienen unas placas de plomo más delgadas que las baterías de servicio del mismo tipo. La separación entre dichas placas es muy pequeña en las baterías de arranque. De esa manera el plomo presenta al electrolito (ácido sulfúrico diluido) mucha más superficie, con lo que la corriente instantánea será mayor. Ello hace que las baterías de arranque sean más pequeñas que las de servicio.

La descarga de las baterías de servicio es mucho más lenta que en las baterías de arranque, y por lo tanto en la carga pasará lo mismo, las baterías de servicio (ciclo de descarga profundo) necesitan más tiempo para cargarse.

Hay barcos que en lugar de una batería de servicio tienen dos, una para elementos clave en la seguridad como son bombas de achique, equipo de navegación y radio, y otra para el resto de los elementos antes mencionados.

Algunos barcos llevan solamente una batería con la doble función de arranque y servicio. En éste caso la batería es del tipo de las de servicio, pero con un tamaño mayor (un 20 % más de capacidad que una normal de ciclo profundo), logrando así la corriente instantánea necesaria para el motor de arranque.

¿Cómo se selecciona la batería de servicio?

El consumo eléctrico de un barco de 12 metros, con toda la instrumentación, incluido radar, radios VHF y BLU, luces, frigorífico, microondas, televisión, etc., y contabilizando un tiempo de uso promedio, se estima en unos 10AH (amperios cada hora del día). Si admitimos para la batería de servicio una autonomía de 6 horas antes de proceder a la recarga, nos darían 60 AH. Si la profundidad de descarga que admitimos para una batería de servicio de ciclo profundo es del 40 % de su capacidad, necesitaríamos una batería de 150 AH, lo cual llevaría a dos baterías de 90 AH como la mostrada en la imagen siguiente.

La carga de la batería de plomo-ácido no se debe realizar a más de 1/8 de su capacidad nominal en amperios-hora, así que para la recarga de 60 AH a dos baterías en paralelo de 90 AH,  el cargador suministrará 90/8 =11,25 amperios por batería. Necesitaríamos para la carga al menos un tiempo de 60 AH / 11,25 horas = 5,3 horas aproximadamente. Como son dos baterías en paralelo, la corriente total de carga serían 22,5 amperios.

Dicha corriente no es un problema para un alternador de 100 amperios.

¿Cómo se comprueba si una batería está bien?

Hay dos sistemas de medición, uno utilizando un voltímetro, y otro utilizando un densímetro. Suponemos que utilizamos el voltímetro del propio barco.

Se mide el voltaje de la batería. Se puede utilizar el voltímetro del panel de control del propio barco, o bien un polímetro midiendo voltios DC y colocando sus dos puntas en los bornes de la batería.

Si los voltios medidos son superiores a 12,7 voltios, es que la batería se está cargando.

Nos interesa interrumpir temporalmente la carga de la batería para ver su voltaje real. Hay tres situaciones posibles:

  • El barco está fondeado en puerto, el motor del barco parado, y la batería se está cargando por medio del cargador interno del barco enchufado a los 220 Voltios AC del pantalán. Interrumpimos la carga de la batería, bien desconectando el enchufe de 220V AC del pantalán, o bien desde el panel de control AC del propio barco, poniendo en OFF el interruptor correspondiente a dicha toma.
  • Motor en marcha. El alternador del motor está girando y produciendo la tensión y la corriente necesarias, que van al regulador (suele ser una cajita con cables que está adosada al propio alternador), y de ahí va a la batería a través de unos diodos separadores de carga. Interrumpimos la carga de la batería simplemente apagando el motor del barco.
  • El barco no tienen el motor en marcha y tampoco está enchufado a los 220 Voltios AC del pantalán. En éste caso no hay que hacer nada más y procedemos como vemos a continuación.

 

Una vez efectuada la operación anterior medimos el voltaje de la batería. Si éste es igual o superior a 12,7 voltios la batería está correctamente cargada al 100 % de su capacidad.

Si el voltaje medido es inferior a 12,7 voltios caben dos interpretaciones:

  1. La batería no estaba cargada del todo. En éste caso hay que volver a ponerla en carga y esperar un tiempo prudencial a que esté totalmente cargada.
  2. Si la batería ya llevaba mucho tiempo cargándose y no se alcanzan los 12,7 voltios, lo más probable es que la batería esté en malas condiciones y haya que reemplazarla.

Precauciones a tomar con las baterías de plomo-ácido

Las baterías de plomo-ácido tienen internamente ácido sulfúrico diluido. Los continuos balanceos y cabeceos de un barco pueden hacer que se derrame dicho ácido, lo cual es peligroso, en primer lugar por las quemaduras y corrosión que puede provocar, y en segundo lugar, si se mezcla con agua de mar, al tener ésta sal (cloruro sódico), se produce ácido clorhídrico y gases venenosos mortales para las personas.

La carga de una batería produce inevitablemente hidrógeno y otros gases, que son evacuados al exterior por unos agujeros que tiene la batería en los propios tapones de llenado. El gas hidrógeno es altamente explosivo hasta en una proporción de una parte por 50 de aire. Si se produce alguna chispa por cualquier razón, la batería puede explotar, salpicando de ácido sulfúrico todo su alrededor. Las manos, piel, ojos, etc. de las personas pueden sufrir graves quemaduras.

Hay que tener cuidado cuando se ponen en paralelo dos baterías mediante los típicos cables que venden en todos los sitios. Si al hacer la conexión salta alguna chispa, la batería puede estallar. Lo primero que hay que hacer es ventilar la zona de los tapones de la batería, aunque sea abanicando esa zona con un periódico, toalla, etc. Los negativos de las baterías siempre están conectados entre sí a la masa del barco y al chasis del motor. Sólo hemos de conectar el cable rojo del positivo de las baterías, lo cual haremos con guantes, gafas de protección, y completamente tapados con ropa, para minimizar los efectos de una posible explosión y derrame del ácido sulfúrico consecuente.

El gas hidrógeno producido continuamente por una batería que se está cargando es, además de explosivo, altamente corrosivo. La colocación de una batería debería estar alejada de las partes más sensibles del motor, manguitos, correas, etc.

 ¿Dónde se colocan  las baterías de un barco?

No conviene colocarlas en el mismo habitáculo del motor, ya que el calor de éste degrada mucho las baterías.

Deberían colocarse en un lugar ventilado, cosa que en un barco es muy difícil, ya que si las colocamos en alto, además de que el barco pierde estabilidad, las baterías se podrían caer, con el consiguiente peligro.

El problema de colocarlas en las sentinas del barco, es que como haya una inundación, el agua llegará pronto a las baterías, produciendo el consiguiente cortocircuito e inutilizándolas. A partir de ahí dejará de funcionar la bomba de achique, la instrumentación, la iluminación, etc., afectando gravemente a la seguridad del barco. Un buen sitio habitual de estiba es bajo los asientos de la cabina.

 ¿Vale una batería de coche para un barco?

Las baterías de los coches están diseñadas para que siempre se estén cargando por medio del alternador del coche, es decir, se cargan cuando el motor está en marcha, que es prácticamente siempre, es decir, los tiempos en que un coche está con el motor parado y las luces encendidas es mínimo. Las baterías de coches no están diseñadas para que sufran descargas de más de un 5 % de su capacidad.

La batería de servicio de los barcos, por el contrario, son de ciclo profundo, admitiendo ciclos de descarga de hasta un 50 % de su capacidad (en algunas baterías especiales de hasta el 80%). Este sería el caso de un moto-velero navegando a vela y con las luces, piloto automático, frigorífico, etc. conectados.

Si colocásemos una batería de coche como batería de servicio de un barco conseguiríamos en primer lugar que a las pocas horas se hubiese descargado por completo, y en segundo lugar hubiésemos estropeado dicha batería, ya que como hemos dicho antes no está diseñada para descargas profundas.

Clasificación de las baterías marinas de 12 voltios:

U1                         34 a 40 Amperios-hora

Grupo 24             70 a 85 Amperios-hora

Grupo 24             85 a 105 Amperios-hora

Grupo 24             95 a 125 Amperios-hora

4-D                         180 a 215 Amperios-hora

8-D                         225 a 255 Amperios-hora

 

 El alternador marino

El alternador es el dispositivo acoplado al motor del barco mediante correas, y cuya finalidad es la producción de corriente eléctrica para recarga de las baterías.

El alternador genera electricidad por medio de un rotor que produce un campo electromagnético giratorio dentro de un conjunto de bobinas fijas llamadas estator. La corriente eléctrica AC (Alter Current o corriente alterna) recogida en el estator es posteriormente rectificada por medio de diodos y convertida en DC (Direct Current o corriente continua). El elemento giratorio, que es el inductor, necesita para producir su campo magnético una pequeña corriente, así que una pequeña parte de la corriente recogida en el inducido (el estator) es reciclada de vuelta al rotor. Esto se logra por medio de unos anillos colectores en el propio eje de giro, y unas escobillas de carbón en continuo contacto con ellos. Por esa razón se llaman alternadores auto-excitados.

Es evidente que las propias escobillas del alternador, en su roce con los anillos colectores, pueden producir alguna chispa, que puede ser letal para un barco que utilice gasolina de combustible. Por eso en estos casos se utilizan alternadores especiales que o bien utilizan escobillas con nula producción de chispas, o bien utilizan alternadores sin escobillas. Estos últimos son menos eficaces, pero al menos son más seguros.

El tamaño del alternador va en consonancia con el tamaño de las baterías, es decir, contra mayor sean las necesidades de corriente del barco, mayor ha de ser el alternador.

El alternador se acopla al motor del barco por medio de correas de transmisión que unes los poleas de ambos. Cuando el alternador es pequeño basta con una sola correa, pero si el alternador es más grande se ponen dos o más poleas.

Normalmente el tamaño de la polea del alternador es de menor diámetro que la del motor, con objeto de que el giro del alternador sea más rápido que el del motor. Ello facilitará la carga de las baterías cuando estemos navegando a motor a bajas revoluciones por minuto.

¿Cómo se selecciona un alternador?

Normalmente la corriente máxima de carga de una batería de plomo-ácido es un 25 % de su valor nominal, es decir, una batería de 100 AH (amperios-hora), se podrá recargar con una corriente máxima de 25 amperios. Las baterías de gel y AGM admiten cargas de entre el 25 % y el 40 % de su capacidad en amperio-hora.

Por lo tanto necesitaremos un alternador capaz de suministrar esa corriente incluso a bajas revoluciones del motor.

Básicamente hay dos tipos de alternadores, los de armadura pequeña y los de armadura grande. Los primeros proporcionan una corriente máxima entre 75 a 150 amperios, y los segundos entre 150 y 200 amperios.

El regulador del alternador

El voltaje DC a la salida de los diodos del alternador se conecta a las baterías, produciéndose la recarga de éstas. Es evidente que hay que regular dicho voltaje, ya que una batería de 12 Voltios necesita un cierto voltaje para su carga (alrededor de 14,4 Voltios), que además dependerá de su estado de carga. El elemento que regula éste voltaje se llama regulador.

Lo que hace el regulador es analizar el voltaje de salida de los diodos, y dependiendo del estado de carga de la batería variará el voltaje inyectado en el inductor (rotor) a través de las escobillas. Esto funciona en bucle cerrado, si el voltaje de salida a la batería es excesivo, lo que hace el regulador es inyectar menos corriente en el inductor y viceversa.

 

El regulador es físicamente una caja de electrónica adosada generalmente al propio alternador. Normalmente el alternador se suministra con su propio regulador.

Alternador 105 A con regulador acoplado (para motor Volvo-Penta)

El tipo de regulador depende sobre todo del tipo de baterías que tengamos, de plomo-acido, gel o AGM, ya que los diferentes tipos de baterías se cargan con voltajes diferentes, lo que hace más difícil la elección del regulador.

Básicamente hay dos tipos de reguladores, los sencillos y los sofisticados.

Los reguladores sencillos se limitan a proporcionar un voltaje fijo a su salida. Dicho voltaje de aproximadamente 14,4 voltios va a las baterías para su recarga. El problema que tienen estos reguladores es que no llegan a cargar la batería al 100%. Cuando la batería está descargada, la diferencia de voltaje suministrado por el regulador y la batería hace que pase mucha corriente. Esta corriente disminuye según se va recargando la batería, ya que la diferencia de voltaje disminuye, llegando la corriente a 0 amperios cuando dicha diferencia es 0 voltios.

Los reguladores sofisticados cargan las baterías en 3 etapas. En la primera etapa, llamada “carga intensiva” aplican un voltaje similar al de los reguladores sencillos, pero a medida que la diferencia de voltaje entre regulador y batería disminuye, incrementan el voltaje de carga, subiendo el regulador el voltaje a unos 15,5 voltios. En una segunda etapa, llamada de “absorción”, el regulador disminuye el voltaje ya que la carga de la batería se aproxima al      100 %, y en una tercera etapa, llamada de “flotación”, el regulador sólo suministra un voltaje de mantenimiento de la batería (unos 13,1 voltios) para que siga cargada al 100 %.

Aparte de las 3 etapas que caracterizan al regulador sofisticado, también pueden tener sensores de la temperatura de la batería, ya que la corriente de carga depende de dicha temperatura.

Otra sofisticación de estos reguladores es que compensan la caída de tensión producida en los diodos en la etapa de separación de carga. Lo hacen de forma remota mediante un cable de voltaje de la batería.

 ¿Vale un alternador de coche para un barco?

No, el alternador de un coche no suministra de forma rápida grandes corrientes, ya que el propio alternador/regulador de un coche no deja que las baterías se descarguen demasiado.

En un moto-velero en el que hemos navegado a vela durante bastante tiempo, las baterías se han descargado bastante (consumos del piloto-automático, luces de navegación, frigorífico, etc.). Al poner en marcha el motor del barco se necesita que éste recargue las baterías de forma rápida.

Aparte de la razón anterior, el alternador marino ha de ser mucho más robusto y fiable que el de un coche, entre otras cosas por el ambiente salino al que está sometido.

 

La etapa de separación

Es evidente que hay que impedir que la batería se pueda descargar a través del alternador o cargador de baterías cuando éstos no se están utilizando. Ello se consigue con la etapa de separación de carga de las baterías, que básicamente consiste en unos diodos Schottky de baja caída de tensión, según el esquema siguiente:

 

Cargador de baterías del barco enchufados a 220V AC del pantalán

Cuando el barco no esté navegando a motor, ésta será la forma de cargar las baterías del barco.

La elección del cargador se basa en la capacidad y tipo de baterías que tengamos. Los tipos de baterías, ya hemos visto antes que pueden ser de plomo-ácido, gel o AGM. Los buenos cargadores admiten que pueda seleccionarse el tipo de batería, y así aplicarán uno u otro voltaje de carga.

 

La primera causa de fallos en las baterías es la sobrecarga. Cuando se utiliza un cargador  inteligente de 3 etapas (carga intensiva, absorción y flotación), el propio cargador controla el voltaje de carga, evitando dañar a la batería.

La corriente de carga la monitoriza el cargador por medio de un Shunt, o resistencia de muy bajos ohmios en serie con el circuito de carga. La caída de tensión producida en dicho Shunt se conecta al circuito cargador por medio de dos cables trenzados y apantallados.

Si se utiliza un cargador de voltaje constante, si no controlamos exactamente el tiempo de carga, dañaremos la batería.

La siguiente causa de fallos en las baterías es la carga insuficiente, es decir, lo contrario que la sobrecarga. Las baterías de ciclo profundo de plomo-ácido admiten descargas de hasta un 25 % de su capacidad, mientras que las de gel y AGM pueden llegar al 40 o 50 %. Si no se carga bien la batería, es evidente que su uso continuo puede llegar a descargarla por debajo de esa cifra, dañando la batería.

 Forma de aislar el barco del pantalán

Con objeto de evitar la corrosión galvánica y electrolítica del barco, se hacen dos tipos de montajes:

  • Transformador de aislamiento. El primario de dicho transformador se alimenta de los 220V AC del pantalán, y el secundario de 220 V AC aislados alimenta la AC del barco, según el siguiente esquema. El transformador de aislamiento marino ha de tener una pantalla de aislamiento entre el primario y el secundario. Dicha pantalla se conecta a la tierra del pantalán. Una de las salidas del secundario se conecta al neutro y al ground del barco.

  • Aislador galvánico. Se utiliza un puente de díodos según el esquema siguiente: Cuando la diferencia de potencial entre la tierra del pantalán y el ground del barco no es mayor de 1,6 voltios aproximadamente, el aislador galvánico funciona bien, evitando las corrientes de fugas del ground del barco a la tierra del pantalán. Además, el aislador galvánico no impide que en caso de derivación de un aparato del barco a tierra, llegue a dispararse el diferencial.

Navegación Oceánica

La situación de un navío en medio del océano, lejos de cualquier tierra a la vista, requiere ahora y siempre poder determinar sus coordenadas de latitud y longitud. Si bien en la actualidad esa es una tarea inmediata a través del GPS, hace solo siglo no era así y el navegante debía  estar bien adiestrado en navegación astronómica.

Desde el punto de vista teórico, las líneas de Latitud y Longitud empezaron a cruzar nuestro mundo en tiempos antiguos, por lo menos tres siglos antes del nacimiento de Cristo.

Por el año 150 d.C. el cartógrafo y astrónomo Ptolomeo las había trazado en los veintisiete mapas de su primer atlas mundial. También listó en este volumen todos los lugares conocidos, en orden alfabético y con su respectiva Latitud y Longitud, con la exactitud con que pudo deducirlas de los informes de los viajeros. El propio Ptolomeo sólo tenía una apreciación de escritorio del ancho mundo. Un concepto erróneo común de su tiempo sostenía que quien viviera debajo del Ecuador se fundiría en un calor horrible.

El Ecuador marcó el paralelo de grado cero de Latitud para Ptolomeo. Él no lo escogió arbitrariamente, pero lo tomó de la autoridad más alta de entre sus predecesores y que lo habían derivado de la naturaleza mientras observaban los movimientos de los cuerpos celestes.

El sol, luna, y planetas pasan casi directamente sobre la cabeza en el Ecuador. Igualmente en el trópico de Cáncer y el de Capricornio, otros dos paralelos famosos, asumen sus posiciones en la descripción de los movimientos solares. Ellos marcan los límites norte y sur del movimiento aparente del sol durante el curso del año.

                   Sextante

Ptolomeo era libre sin embargo, de poner a su criterio la línea del meridiano (Longitud) cero. Escogió trazarlo a través de las Islas Afortunadas (ahora se llaman Canarias y Madeira) fuera de la costa noroeste de África. Después, los cartógrafos lo movieron, primero al meridiano de Azores y al Cabo de las Islas Verde, así como a Roma, Copenhague, Jerusalén, San Petersburgo, Pisa, París y Filadelfia, entre otros lugares, antes que se estableciera por fin en Londres. En la medida que se producen giros mundiales, cualquier línea dibujada desde un polo al otro, puede servir también como cualquier otra, como punto de partida o referencia La colocación del primer meridiano es una decisión completamente arbitraria y, por tanto, política.

Aquí yace la real diferencia entre la Latitud y Longitud, más allá de la diferencia superficial en dirección de la línea que cualquier niño puede ver: El  grado cero de Latitud está fijo por las leyes de naturaleza, mientras que el grado cero de Longitud cambia según cambian las arenas del tiempo. Esta diferencia hace que hallar la Latitud sea como un juego de niños, en cambio, la Longitud, especialmente en alta mar, se transforma en un dilema de adultos, que desafió por una buena parte de la historia humana, a las mentes más sabias del mundo.

Cualquier marinero puede calibrar bien su Latitud por la duración del día, o por la altura del sol o por la guía de una estrella conocida sobre el horizonte. Cristóbal Colón siguió un camino recto por el Atlántico cuando «navegó el paralelo» en su hazaña de 1492, y esta técnica lo habría llevado indudablemente a la India, si América no se hubiera atravesado en su camino.

La medida de los meridianos, en comparación, se hace por el tiempo. Para saber la Longitud de uno en el mar, se necesita saber simultáneamente qué hora es a bordo y también en el puerto de salida u otro lugar de Longitud conocida. Ambos tiempos permiten al navegante convertir la diferencia de hora en una separación geográfica.

Dado que la Tierra toma veinticuatro horas para completar una revolución de trescientos sesenta grados, una hora es 1/24 de un giro, o sea, quince grados. Y entonces la diferencia de una hora entre el tiempo en la nave y el puerto de partida, marca un progreso de quince grados de Longitud al este o al oeste. Todos los días en el mar, cuando el navegante ajusta la hora del reloj de su nave al mediodía local, cuando el sol alcanza su punto más alto en el cielo, y consulta la hora de su puerto de origen, cada hora de diferencia entre ambas se traduce en una diferencia de 15 grados en la Longitud.

Esos mismos quince grados de Longitud también corresponden a una distancia viajada. En el Ecuador, donde la cintura de la Tierra es mayor, los quince grados corresponden unas mil millas. Al norte o al sur de ese paralelo, sin embargo, el valor de la distancia en millas, disminuye con la Latitud. Un grado de Longitud equivale a cuatro minutos de tiempo, pero en términos de distancia, un grado se contrae desde sesenta y ocho millas (unos 109 km) en el Ecuador a virtualmente cero en los polos.

Hasta la época de los relojes de péndulo, y aún en ella, resultaba imposible conocer precisamente la hora en dos lugares diferentes simultáneamente, lo que es un requisito previo para conocer el meridiano del lugar, y hoy es fácilmente accesible con cualquier par de relojes de pulsera baratos.

En la cubierta de una nave en viaje, los relojes de péndulo se atrasarían, adelantarían e incluso se detendrían totalmente. Los cambios normales de temperatura entre un país frío de origen, por ejemplo, a una zona de comercio tropical adelgazarían o espesarían el lubricante de un reloj, los metales se alargarían o acortarían, con resultados igualmente desastrosos. Un asenso o descenso de la presión barométrica, o las variaciones sutiles en la gravedad de la Tierra de una latitud a otra, también pueden causar que un reloj se adelante o atrase.

Por la falta de un método práctico de determinar la Longitud, cualquier gran capitán en la época de las exploraciones podía perderse o al menos desviarse sensiblemente en el mar, a pesar de los buenos mapas disponibles y excelentes brújulas. Desde Vasco da Gama a Vasco Núñez de Balboa, de Fernando de Magallanes a Sir Francis Drake, todos consiguieron llegar donde iban, por fuerzas atribuidas a buena suerte o la gracia de Dios, si bien en relidad lo era gracias al conocimiento preciso de la Latitud y una aproximación burda de la Longitud.

En la medida que más y más buques se echaban al mar para conquistar o descubrir nuevos territorios, emprender la guerra, o para transportar oro y artículos entre las tierras extranjeras, las riquezas de naciones empezaron a flotar en los océanos. Y todavía ninguna nave poseía medios fiables para establecer su posición. En consecuencia, innumerables marineros murieron cuando sus destinos surgían repentinamente del mar y eran tomados por sorpresa.

En un solo accidente, el 22 de octubre de 1707, en las Islas Scilly (Sorlingas) cuatro buques de guerra británicos encallaron y casi dos mil hombres perdieron sus vidas por desconocer la Longitud precisa de su posición.

La demanda activa para una solución al problema de Longitud persistió por más de cuatro siglos por todo  el continente europeo. La mayoría de las testas coronadas jugaron un rol relevante en la historia de la Longitud, especialmente Jorge III y Luis XIV. Marineros como el capitán William Bligh del “Bounty”, y el gran navegador capitán James Cook, que hizo tres largos viajes de exploración y experimentación antes de su muerte violenta en Hawai, aplicaron los métodos más prometedores para probar su exactitud y viabilidad.

Los astrónomos de mayor renombre se enfrentaron al desafío de la Longitud recurriendo al universo del mecanismo de relojería: Galileo Galilei, Jean Dominique Cassini, Christiaan Huygens, sir Newton Isaac y Edmond Halley, el famoso del cometa, todos rogaron a la luna y las estrellas por ayuda. Se fundaron magníficos observatorios en París, Londres y Berlín con el propósito expreso de determinar la Longitud por los cielos.

Cuando pasó el tiempo y ningún método se demostró exitoso, la búsqueda de una solución al problema de Longitud asumió proporciones legendarias, equivalente al secreto del movimiento perpetuo, o la fórmula por transformar plomo en oro. Los gobiernos de las grandes naciones marítimas, como España, los Países Bajos, y algunas ciudades-estado de Italia, periódicamente enardecían el fervor ofreciendo grande bolsas de premio para el que desarrollara un método viable. El Parlamento británico, en su afamado Decreto de Longitud de 1714, puso el premio más alto de todos, 24.000 libras, equivalente a varios millones de dólares en el dinero de hoy, para un método «factible y útil» de determinar la Longitud.

Tuvo que ser finalmente, no un científico ni un experto navegante, sino un relojero inglés: John Harrison, un genio mecánico, el que abrió el camino a la ciencia del cronómetro de precisión portátil, si bien para ello tuvo que consagrar su vida a este empeño. Logró lo que Newton había temido que era imposible: inventó un reloj que llevaría la hora verdadera del puerto de partida, como una llama eterna, a cualquier rincón remoto del mundo.

Eliminó el péndulo y combinó diferentes metales dentro de sus trabajos de forma tal que cuando un componente se expandía o se acortaba debido a los cambios de temperatura, el otro neutralizaba el cambio, manteniendo constante el movimiento del reloj. Cada uno de sus éxitos, sin embargo, eran detenidos por los miembros de la elite científica que desconfió de la caja mágica de Harrison.

Un Harrison viejo, exhausto, protegido bajo el alero de Rey George III, exigió su justo premio monetario finalmente en 1773, después de cuarenta años de esfuerzo, de intriga política, guerra internacional, murmuraciones académicas, revolución científica, y levantamiento económico.

A partir de entonces la posición en la navegación oceánica adquirió naturaleza de certeza, lo que favoreció la exploración de los océanos y mares hasta el último de los confines.

En OCEÁNICA, tu escuela náutica en Valencia, además de la navegación GPS, te enseñamos la navegación astronómica como la utilizaban los navegantes tradicionales.

Afrontar una tormenta en el mar

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tormenta

En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a capear o correr un temporal que pueda sorprenderte en el mar, pero sobre todo a evitarlo con la prevención adecuada.

En cualquier temporada, pero especialmente en verano, es muy seguro salir a navegar con nuestra embarcación por el Mediterráneo. Sin embargo, tenemos que tener en cuenta, que de manera inesperada, puedo sorprendernos una tormenta y aunque sea verano, ésta puede llegar a ser incluso más peligrosa que una de invierno. Si esto llegara a ocurrir, cada miembro de la tripulación debe estar preparado para saber cómo tiene que actuar. Lo normal es que sólo nos de un pequeño susto o nos haga pasar un par de horas de incomodidad y nervios.

Lo más peligroso de estas tormentas es que se forman en un tiempo muy corto y por esa razón suelen ser inesperadas, aunque haciendo un seguimiento frecuente de los canales meteo no nos sorprenderán. Además, con una normal observación del cielo las vamos a identificar con antelación suficiente por el rápido crecimiento de las nubes de tormenta. Para que éstas puedan formarse es imprescindible que la atmósfera esté llena de humedad, que haya una masa fría en altura  y que la elevada radiación del día posibilite la formación de nubes de desarrollo vertical, con un tono muy oscuro y en forma de yunque, los “cumulonimbos congestus”, que llegan a la troposfera con más de 10 km de desarrollo vertical.

Las tormentas de verano suelen ser de una duración corta, pueden durar aproximadamente un par de horas. El problema, es que tienen una gran virulencia, llegando a alcanzar vientos de gran intensidad  y generando oleaje incómodo. Además, esta lluvia puede traernos fuertes granizadas producidas por las bajas temperaturas de estas nubes en altitud.

Así, si mientras estamos en el velero casi parado en una calma completa vemos que empieza a soplar una placentera brisa y al mismo tiempo se apaga de color el cielo, se vuelve gris o vemos crecer los cumulonimbos, oscureciéndose el horizonte, podemos interpretar que se avecinan problemas.

Esto puede ser un peligro, ya que si estamos navegando a vela y no somos muy expertos, nos puede engañar; podemos sacar todo el trapo y el spi para ir a más velocidad y dejar la tormenta atrás, pero en menos de quince minutos el viento empieza a girar con mucha más fuerza y nos obliga a recoger todas las velas que habíamos desplegado y navegar solo con un tormentín.

Debemos ir con mucho cuidado y siempre intentando anticiparnos a los cambios de viento, ya que contamos con muy poco tiempo para sacar la génova, el spí y entangonarlo y en caso de alcanzarnos para volverlo a recoger, enrollar de nuevo la génova y coger rizos en la mayor, arriar la  mayor e izar el tormentín. Además de todo esto, deberemos recordar la maniobra de hombre al agua, repasar todos los chalecos salvavidas y guardar todo aquello que tengamos por el medio que pueda caer al suelo y entorpecer alguna maniobra. Si presumimos que nos puede pillar lo mejor será preparar el barco, dejar un tormentín, trincar y asegurar todo a son de mar y recibir la tormenta con seguridad. Tener a mano un ancla de capa por si es necesario correr la tormenta en vez de capearlo.

Poco a poco, en unas dos o tres horas, la tormenta desaparece de la misma forma en la que se formó, o sea de manera repentina. En ese momento nos quedará un viento fresco que nos dejará navegar de una manera mucha más placentera y olvidarnos del mal rato que hemos podido pasar.

En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos esto y mucho más.

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Prevenir accidentes al hacer combustible

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Estando en Ibiza este verano asistí al desagradable accidente de un incendio de una embarcación repostando (haciendo combustible se denomina en náutica) que afectó a sus dos ocupantes de forma muy grave y a la embarcación que ardió por completo.
Debemos poner mucha atención a la hora de hacer combustible si queremos evitar accidentes.
Muchos de los pasos a seguir a la hora de repostar son iguales que cuando lo hacemos con el coche. Lo primero que tenemos que hacer es apagar el motor. Además, lo mejor sería que pusiéramos la desconexión de las baterías en posición OFF. Este paso nos aporta mucha tranquilidad ya que de esta manera no habrá nada eléctrico bajo tensión y nos evitamos cualquier tipo de chispazo eléctrico.
Comprobaremos que nadie cerca de nosotros este fumando o con un motor en marcha y de todas formas, deberemos saber dónde está el extintor de seguridad más próximopor si hubiera algún accidente. El extintor tiene que estar en unas condiciones perfectas y además debe llevar todas las revisiones necesarias al día. Hacer esto puede evitarnos graves desastres.
Debemos tener también cuidado con la corriente estática y los chispazos que esta pueda producir. En muchas ocasiones, es nuestra ropa la que está cargada de electricidad estática y conducirnos a algún peligro. Para descargarnos de una carga estática solo tenemos que tocar una zona de metal antes de repostar. Tenemos que estar seguros de que la parte metálica de la manguera ha tocado la de la toma de gasolina. De esta manera cualquier carga estática pasa a tierra en vez de a nosotros. En el accidente de Ibiza parece que la chispa se originó por electricidad estática.
Cuando creamos que ya tenemos todo el tanque lleno, iremos con cuidado de no pasarnos, ya que es muy perjudicial para nuestros mares el vertido de gasolina o gasoil y además mancharemos todo la cubierta y nos tocará limpiarla antes de poder salir a navegar.
Por último, antes de arrancar el motor debemos ventilar el compartimento de éste y la sala donde estén todas las máquinas. Si notáramos un fuerte olor a gasolina o gasoil, tendremos que ventilar todavía más rato para evitar explosiones por chispa y prevenir inhalaciones de gases con hidrocarburos, pues son tóxicos y cancerígenos.
Otros incidentes
Más frecuentes de lo que podemos imaginar son los incidentes que tienen lugar al llenar el depósito de combustible de nuestra embarcación. Nos estamos refiriendo a la confusión de los tapones de agua y combustible o la confusión del tipo de combustible.
Son incidentes molestos y algo costosos pero no peligrosos. Esto es más normal de lo que nos imaginamos ya que el aspecto de los tapones de ambos depósitos es muy parecido, llegando incluso a diferenciarse solo por el nombre puesto en la boca de llenado.
Si por casualidad nos equivocásemos y pusiésemos gasolina dentro del depósito de agua, tendremos que vaciarlo entero pero sin llegar a emplear la bomba eléctrica del circuito de presurización. Dejaremos que caiga todo en los bidones y luego ya los retiraremos en las estaciones de servicio. Si dejamos que la mezcla se decante, el agua irá al fondo ya que la gasolina es más pesada y saldrá antes. Cuando ya tengamos todo el depósito vacío, tendremos que limpiarlo a fondo con detergente y aclararlo las veces que hagan falta. Una vez esté completamente limpio, sin restos de nada, podremos volver a usarlo.
Otro de los errores más comunes es la confusión del tipo de combustible. Debemos tener cuidado de no meter diesel si es gasolina y viceversa. Si nos confundimos tendremos que extraer el combustible por completo y dejar evaporar los gases antes de rellenarlo con el tipo correcto.