Viento y oleaje en la navegación de recreo

En OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a navegar con seguridad. Para ello es imprescindible, entre otras cuestiones, dominar un mínimo de conceptos meteorológicos básicos y saber localizar y acceder a  los partes meteorológicos.

El tiempo atmosférico o meteorológico afecta directamente al estado de la mar y a la visibilidad, factores que condicionan la navegación y la seguridad de la tripulación, pudiéndose incrementar los riesgos si no se toman las medidas oportunas. Por ello es imprescindible, siempre antes de salir a navegar, consultar las previsiones meteorológicas para cerciorarnos del estado del tiempo que nos vamos a encontrar.

El estado de la mar, es decir, la altura de ola, depende de tres factores: el viento, la persistencia y el fetch. Para que haya mala mar es necesario que concurran los tres factores: un viento de intensidad notable, que ese viento esté soplando durante un periodo prolongado y que barra una superficie de mar de bastantes millas.

Para que se forme viento es necesario que exista una diferencia o gradiente de presión atmosférica. La presión atmosférica es el peso del aire sobre la superficie de la Tierra, peso que es consecuencia de la atracción que la tierra ejerce sobre la masa de aire que la rodea. Es pues, en un sitio determinado, el peso de la columna de aire que se encuentra sobre ese lugar por unidad de superficie.

Esta presión atmosférica desciende con la altitud puesto que tenemos menos columna de aire sobre nosotros. Normalmente en los mapas meteorológicos la presión del aire viene referida al nivel del mar, aunque también se puede referir a otras altitudes.

La presión atmosférica se mide con un instrumento llamado barómetro y se puede medir en milímetros de mercurio o en milibares (o hectopascales), siendo esta última la más habitual. A nivel del mar la presión normal es de 760 mm = 1.013,2 milibares = 1 atmósfera.

Líneas isobáricas: Son líneas que unen puntos de igual presión atmosférica;  también se denominan isóbaras. Estas se suelen representar con una separación de 4 milibares en los mapas del tiempo españoles. Los meteorólogos consideran de 1.012mb hacia arriba como “A” altas presiones y de 1012 mb. hacia abajo como “B” bajas presiones.

Borrascas: Una zona de baja presión, o un centro de baja presión, es una región donde la presión atmosférica es más baja que la del aire circundante. Se indican en las cartas con la letra B. Suelen ser móviles y se asocian a nubosidad, mal tiempo, precipitaciones y vientos fuertes por la elevación atmosférica. Suelen tener menor extensión que los anticiclones. Así, las borrascas suelen traer cielos nubosos o cubiertos, que pueden minimizar la temperatura diurna tanto en verano como en invierno. Esto se produce por la entrada de menos radiación solar.

Anticiclón: Es una zona atmosférica de alta presión o centro de altas presiones en la cual la presión atmosférica es superior a la del aire circundante. Se indican en las cartas con la letra A. El aire de un anticiclón es más estable que el aire que le circunda y desciende sobre el suelo desde las capas altas de la atmósfera, produciéndose un fenómeno denominado subsidencia. Los anticiclones, debido a lo anterior, provocan situaciones de tiempo estable y ausencia de precipitaciones, ya que la subsidencia limita la formación de nubes. Los anticiclones suelen ser de mayor extensión que las borrascas y mas estáticos.

Trayectoria de las borrascas.

En general en el hemisferio norte las borrascas que se generan en el Atlántico en la zona norte de Canadá se desplazan del W hacia el E. En la península ibérica suelen dirigirse en dirección ENE, si bien depende de la situación y fuerza de los anticiclones próximos que puedan afectarlas o desviarlas.

Circulación general del viento y en el hemisferio norte en estas formaciones. En el hemisferio norte los vientos en las borrascas circulan en sentido contrario a las agujas del reloj paralelos las isobaras y en superficie curvándose hacia el centro de la borrasca, en el anticiclón sucede al contrario, circulando los vientos en el mismo sentido de las agujas del reloj paralelos también a las isobaras y en superficie curvándose hacia fuera del centro de altas presiones.

La previsión meteo para los navegantes.

La previsión costera de las distintas agencias meteorológicas finalizan sus estimaciones para las distintas zonas costeras en las próximas 24 horas con los valores estimados de intensidad del viento según la escala Beaufort y de altura de ola según la escala Douglas.

Como norma general para principiantes no es recomendable salir a navegar con fuerza mayor de 5. De igual modo, no es recomendable salir a navegar con fuerte marejada para principiantes.

En la práctica, cuando en los mapas del tiempo veamos más de 3 isobaras cruzando la península, podemos esperar mucho viento y más que marejada.

En nuestra página web tienes la pestaña Meteo que te da la información de vientos en tiempo real y pronóstico para los siguientes días. No salgas a navegar sin consultarlos. Si navegamos en travesía, es muy importante medir la presión atmosférica cada hora, pues variaciones rápidas de presión, tanto en subida como en bajada, son indicadoras de la aparición de viento fuerte y como consecuencia del mismo, oleaje.

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Nudos marineros básicos

En OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia, estamos comprometidos con la seguridad y buen hacer de los nuevos navegantes, por ello ponemos especial hincapié en la formación continua para que las cuestiones básicas no se olviden.

En esta entrada del blog de bitácora vamos a hacer un recordatorio sobre los nudos marineros básicos que utilizamos en náutica de recreo.

Es importante dominar un mínimo de nudos marineros básicos y practicarlos frecuentemente para que no se olviden. Cada nudo tiene una finalidad específica y es necesario conocerlos y saber hacerlos para una navegación segura.

De hecho, aportan seguridad y facilitan la navegación en todo tipo de embarcaciones, ya sea para atracar, desplegar las defensas, desplegar el aparejo de las velas, remolcar la auxiliar o fondear.

Un nudo es un lazo que se estrecha y cierra de modo que con dificultad se pueda soltar por si solo, y que cuanto más se tira de cualquiera de los dos cabos o de los dos extremos de un mismo cabo, más se aprieta. Hay nudos fijos, deslizantes, para gazas y vueltas, para uniones…

Una característica de los nudos marineros es que cuanta más tensión reciben, más se aprietan (azocan), mientras que cuando cesa la tensión, se aflojan y deshacen fácilmente.

Los nudos básicos que vamos a explicar en el siguiente vídeo son: el ocho, el as de guía, , el llano o rizo, la vuelta de escota y el ballestrinque.

Un nudo en ocho se emplea como extremo de un cabo, para que no deslice por un «stopper» o por una roldana.

El as de guía es un nudo para hacer una gaza, imprescindible para amarrar  en un noray, cornamusa o bita, pero también para cazar un puño de vela.

Un nudo llano sirve para unir dos cabos del mismo diámetro (misma mena) o para unir los extremos de un cabo. Si la mena de los cabos es diferente, para que no deslice el cabo fino entre el más grueso se emplea una variante de este nudo llano, la vuelta de escota.

Finalmente, el ballestrinque es un nudo para amarrar, generalmente en una pilona hincada en el fondo en puertos donde hay bastante carrera de marea. También se emplea para colgar las defensas desde los pasamanos.

Barlovento y sotavento en un barco

Los términos barlovento y sotavento se utilizan en muchas situaciones durante la navegación y nos indican por donde viene y por donde se va el viento cuando estamos navegando en relación con el casco de la embarcación.

En concreto, barlovento es el costado o parte del barco que recibe el viento y sotavento el costado o la parte del barco por donde se va o hacia donde sopla.

También se emplean estos términos para indicar la posición de una embarcación en nuestras inmediaciones. Así, un barco a barlovento está situado por la parte donde viene el viento, mientras nosotros estaremos a sotavento de éste.

En un velero su motor en navegación es el viento y para avanzar hay que desplegar o «cazar» las velas a sotavento, por el costado que se escapa el viento. Con el viento de proa es imposible avanzar, por ello se posiciona el barco en esta posición en relación con el viento para desplegar la vela mayor, flameando y sin portabilidad. Cuando necesitamos frenar el barco nos aproamos al viento y éste deja de portar, frenándose así el velero.

Si tuviésemos un incendio a bordo, para frenar la alimentación del fuego, disminuiríamos la entrada de aire (comburente) navegando a sotavento en la misma dirección del viento y a su misma velocidad, para conseguir un viento aparente cero.

El viento es importante tambien en el fondeo; siempre fondearemos en dirección al viento, a barlovento, y buscaremos un abrigo o fondeadero con el viento de tierra. El viento levanta oleaje y si sopla del mar será inseguro o al menos incómodo para pasar la noche por el oleaje.

Igualmente en situación de temporal deberemos evitar navegar próximos a una costa a sotavento, pues en caso de fallo de motor o de gobierno (pérdida de la pala del timón) el barco acabará varado en la playa o estrellado en las rocas si la costa es rocosa. En estos casos siempre debemos ir preparados para fondear.

En Oceánca, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a navegar con seguridad, para que el placer de la navegación no se vea ensombrecido por ninguna circunstancia.

Travesía a las Islas Columbretes

En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, realizamos travesías de fin de semana y prácticas de navegación a diferentes puntos de la costa con el ánimo de que sea una actividad amena y sirva para descubrir lugares no frecuentados habitualmente. Uno de estos lugares son las Islas Columbretes. Desde la última modificación de la regulación de titulaciones náuticas en julio de 2019, ya es posible navegar con el PER ampliado con la habilitación de travesía y ampliación de eslora hasta las Islas, siempre que la embarcación esté autorizada para navegar en Zona 3.

Las Islas Columbretes constituyen un archipiélago formado por cuatro grupos de islotes y escollos de origen volcánico. Están situados en el Mar Mediterráneo, a unas 28 millas de Castellón y cuyo puerto más cercano es el de Oropesa del Mar. Otros puertos también cercanos son: Vinaroz, Benicarló, Castellón y Burriana. Desde Valencia hay una distancia de 53 millas náuticas a rumbo 063º.

Las islas Columbretes fueron declaradas Parque Natural por el Decreto 15/1988, del 25 de enero, del Consejo de la Generalidad Valenciana y reserva marina de 4.400 hectáreas (una de las mayores de España) por Orden del 19 de abril de 1990, del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. Dentro de la reserva marina hay dos reservas integrales y tres zonas de uso restringido. Fueron también incluidas en el ámbito de una Reserva Natural por Ley 11/1994, del 27 de diciembre, de la Generalidad Valenciana. Asimismo están declaradas como Zona Especialmente Protegida de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM), Lugar de Importancia Comunitaria (LIC), Zona de especial protección para las aves (ZEPA), y microrreserva de flora. Tienen una extensión emergida de 19 ha (14 ha de las cuales corresponden a la Columbrete Grande).

Está prohibido fondar con ancla. También está prohibido todo tipo de pesca en las reservas integrales y en las zonas de uso restringido, así como la pesca submarina y cualquier tipo de extracción de flora, fauna, rocas u objetos.

El buceo requiere de permiso previo y ha de realizarse siempre desde las boyas de la reserva destinadas a ello.

La pesca de recreo también requerirá de permiso previo y siempre será fuera de las reservas integrales y de las zonas de uso restringido y solo en la modalidad de curricán de superficie.

Hasta sus declaración como figura protegida constituían un campo de tiro del ejército del aire y aún se observan proyectiles incrustados en las rocas, vestigio de dicha actividad. Podemos navegar a ellas fijando un waypoint de coordenadas de latitud 39° 52´ N y longitud 00° 40´ E.

De noche la derrota es muy fácil de seguir apuntando al faro de Monte Colibre, situado en lo alto de la Columbrete Grande, cuya luz se sitúa a cota 86 m.sn.m. con un alcance nominal de 21 millas náuticas. La luz es blanca de destellos Flash (3+1) con periodo de 22 seg. También dispone de un Racon (C) de 72 seg. y alcance nóminal de 22 millas, por lo que si disponemos de radar en condiciones de baja visibilidad podemos llegar con seguridad. En el extremo opuesto de la isla se sitúa una luz de sectores con sector rojo visible desde 3 millas de un Flash cada 10 seg. entre las demoras 184º y 267º.

Las islas constituyen un árido conjunto de cuatro grupos de islas volcánicas asentadas sobre fondos de 80 metros de profundidad. Existen en el archipiélago numerosos escollos y bajos, y la numerosa presencia de cráteres y chimeneas volcánicas. Especial cuidado debe tener el navegante con la «Piedra Joaquín», escollo que apenas emerge 50 cm y pasa desapercibida salvo cuando el oleaje rompe en ella por la característica espuma blance. Tambien dentro de la Isla Grande debemos tener cuidado con la «Piedra Trencatimons», que como su propio nombre indica amenaza nuestras palas del timón al no velar por encima de la superficie del agua. Se localiza cerca de la pared meridional de la isla.

Dentro de este archipiélago cabe destacar las siguientes islas:

Columbrete Grande o Illa Grossa. Es la isla principal y la de mayor tamaño. Tiene forma de herradura con una longitud de apenas 1 kilómetro de punta a punta, siendo sus dos extremos las partes más altas de la isla, en donde se localizan el faro de Monte Colibre en el extremo norote, que alcanza los 61 metros de altura y es bien visible en toda la zona, y el faro de sectores en el extremo meridional de la misma.

La geomorfología, la vegetación y la fauna de las islas están absolutamente modeladas por la acción del mar, ya que los procesos erosivos producidos por los agentes climáticos esculpen constantemente el paisaje de las islas.

Faro de las islas Columbretes

En el siguiente grupo de islas de mucho menor tamaño, se encuentran de mayor a menor tamaño: La Horadada, la Isla del Lobo y la de Méndez Núñez.

Hay un tercer grupo de islotes o escollos cuya isla principal es La Ferrera y que está acompañada por 7 islotes o rocas de gran tamaño, siendo las principales: Espinosa, Bauza, Valdés y Navarrete. El Carallot, con sus 32 metros de altura, representa los restos de la chimenea central de un volcán. Un cuarto mini grupo está formado por: El Bergantín, Cerqueiro, Churruca y Baleato.

Fondear en Columbretes

Está prohibido fondear con ancla. Solo se puede fondear amarrado a boya para pasar noche en la isla Columbrete Grande, que cuenta con diez boyas para diferentes tipos de esloras. Hay tres boyas más exteriores en Columbrete Grande, dos en la Isla Ferrera y una más en la Foradada, pero solo se pueden utilizar de día. Ninguna se puede reservar y tienen preferencia las embarcaciones de las Administraciones y las de práctica de submarinismo registradas con anterioridad a su travesía. Según esloras están identificadas en dos colores: rojas (hasta 15 m de eslora) y blancas (hasta 20m de eslora). La gaza de las boyas que buscamos con el bichero cuelga de un boyarín unido a cada una de las boyas, no de las boyas.

Fondear en boya en el Parque Natural de Columbretes

Notas históricas

Se tiene constancia de que los griegos divisaron el archipiélago y lo nombraron Ophiusa. Más tarde, los romanos quisieron bautizarlo con el nombre de Colubraria. Incluso los íberos, que lo llamaron Moncolobrer (Monte de culebras). La razón común de estos nombres se debe al reptil que habitaba en los islotes: la culebra, el primer gran conquistador del archipiélago de las Islas Columbretes.

Más adelante, las culebras convivieron en armonía con los piratas que usaban la isla de refugio. La protección que brindaban los islotes y la fácil vigía que ofrecía el punto más alto del archipiélago, hacía de Islas Columbretes una base idónea para piratas y contrabandistas.

Ya convertido en refugio de contrabandistas en 1423, Alfonso El Magnánimo cede las Islas a Dionisio de Odena. Sin embargo, este las rechaza. Pretendía llevar a cabo un destacamento militar inviable por su alto coste.

Tiempo después, en 1855, se habilita un espacio donde albergar a los obreros encargados de la construcción del faro. Aunque en 1857 se encendió el faro por primera vez, las obras llegaron a su final en 1860.

Por otro lado, el archipiélago presentaba dificultades de habitabilidad a causa de la gran población de culebras y escorpiones que habían colonizado los islotes. Como solución, se decidió utilizar mano de obra barata. Presos, que llevaron a cabo una desmesurada caza de estos animales. Al mismo tiempo, se introdujeron gallinas y cerdos para que acabaran con ellos. En la lucha por erradicar a las culebras, se decidió llevar a cabo la quema de toda la vegetación de la isla, lo que finalmente tuvo «éxito». Así, el archipiélago quedó libre de estos reptiles desde 1960.

Poco después, cuatro familias comenzaron a habitar el mayor de los islotes (Columbrete Grande) con el objetivo de atender el faro. Sin embargo, poco a poco fue reduciéndose la población. Finalmente, solo fueron necesarias dos personas para llevar a cabo el cuidado y mantenimiento del mismo.

Los fareros debían estar 3 meses seguidos en Islas Columbretes. Su vida era austera, dedicandose a la agricultura y la ganadería para sobrevivir. Al mismo tiempo, llevaban a cabo la recogida de datos que permitieron los primeros estudios del archipiélago. Los habitantes de Islas Columbretes recibían ayuda y enseres en barco desde la Península. Se les llevaba provisiones cada 15 días, siempre y cuando la meteorología lo permitiera.

En 1955, el Consistorio Municipal de Castellón consiguió que las Islas Columbretes fueran de su jurisdicción. Desde entonces, el archipiélago forma parte de su término municipal.

A raíz de esto, las Islas Columbretes comenzaron a hacerse más conocidas. Aunque no siempre para bien, ya que empezaron a llevarse a cabo prácticas devastadoras para su entorno. Por ejemplo, pesca indiscriminada, recolecta de coral, explotación del fondo marino y caza de aves o conejos de forma masiva. Como colofón, se usaron de campo de entrenamiento para las fuerzas aéreas españolas y estadounidenses.

A día de hoy, podemos encontrar en sus fondos proyectiles hundidos. Asimismo, también podemos verlos en superficie, incrustados en las paredes rocosas. Los fareros de la época contaban que incluso llegó a desprenderse una parte del islote Bergantín, provocando una significante reducción de su tamaño.

En la actualidad las islas están habitadas únicamente por guardas y técnicos, y la normativa del parque sólo permite la visita a la Columbrete Grande, así como las labores de recuperación del medio natural (erradicación de especies introducidas, recuperación de la cubierta vegetal, protección de las aves que anidan), bajo la condición de no recolectar minerales, plantas, o animales (entre otras medidas).

Geología y vulcanismo

Las islas Columbretes se asientan sobre un extenso campo volcánico de cuarenta kilómetros de largo y unos quince de anchura. Se sitúan sobre una zona de la plataforma continental, a unos setenta metros de profundidad aunque, hacia el Este, rápidamente da paso al talud continental que llega hasta profundidades de mil metros. Empezó a formarse hace diez millones de años con sucesivas erupciones volcánicas. Sobre éstas se depositaron escorias muy soldadas y compactadas, de tonalidad rojiza. Por encima, se situaron unas pequeñas coladas vítreas de fonolitas de unos cincuenta centímetros de espesor y muy oscuras.

Esquema geológico de Columbretes

Fauna de las Columbretes  

Entre las especies de aves destacan el halcón de Eleonor  la gaviota de Audouin, la pardela cenicienta o el cormorán moñudo. Dentro del mar destaca el coral rojo, el alga laminaria y grandes colonias de langostas, doradas y sargos.

Apúntate a Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, y descubrirás paraísos como éste, navegando desde Valencia en una experiencia de fin de semana inolvidable. Te enseñaremos a navegar en travesía, visitaremos las islas y te explicaremos su formación geológica, historia reciente y sus valores medioambientales más significativos.

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¿Por qué título puedo empezar?

El más sencillo es la Licencia de Navegación, que se obtiene en una mañana en unas prácticas de navegación y lo expedimos directamente en OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia. Te habilita para navegación diurna como patrón de embarcaciones de hasta 6 m de eslora (rígidas o neumáticas) y motos acuáticas de cualquier potencia hasta una distancia de 2 millas náuticas de la costa. En el mismo día disfrutas navegando y te llevas tu Licencia Náutica. En oferta especial por 90€.

Si tus pretensiones son introducirte en la navegación de crucero, puedes empezar por el PNB-Patrón de navegación básica o por el PER-Patrón de Embarcaciones de Recreo, que son los más comunes. El PER es necesario para acceder a titulaciones superiores (PY-Patrón de Yate y CY-Capitán de Yate). Para la mayor parte de los aficionados, el PER es suficiente pues con la ampliación de sus atribuciones básicas y complementarias se cubren el 90% de las travesías habituales, al permitir navegar desde la Península a Baleares.

¿Puedo empezar por el Capitán de Yate?

No, primero tienes que sacarte el PNB o el PER, después el Patrón de Yate y luego podrás hacer el Capitán de Yate.

¿Puedo trabajar con una titulación de recreo?

Si, con las titulaciones PER o PY de recreo te sirven, además de  para navegar por placer y para adquirir conocimientos náuticos, te sirven  para ejercer como patrón en embarcaciones de Cruz Roja, submarinistas y para otros trabajos profesionales a menos de 2 millas de la costa. Sin embargo, con el título de Capitán de Yate y cumpliendo una serie de requisitos se puede acceder a un Certificado de Profesionalidad llamado Patrón Profesional de Embarcaciones de Recreo,  que permite trabajar como patrón en barcos de recreo y ser contratado y cobrar por ello, para actuar como patrón en una embarcación de alquiler de charter, por ejemplo, o para patronear embarcaciones de submarinismo o de una escuela náutica.

Patrón de Embarcaciones de Recreo. PER

¿Qué tengo que hacer para sacarme el PER?

Haber cumplido 18 años, aprobar un examen tipo test de 45 preguntas, realizar un curso de radio-operador corto alcance de 12 horas de duración: 4 horas de teoría y 8 horas de prácticas en un simulador de radio, realizar 16 horas de prácticas de navegación y seguridad en una escuela autorizada y por último, pasar un reconocimiento médico (psico-físico)en un centro autorizado.

¿Cuántos exámenes al año hay?

En la Comunidad Valenciana hay 4 exámenes al año: generalmente en los meses de abril, junio, octubre y noviembre.

 ¿Cómo puedo prepararme para el examen teórico?

En la Escuela Náutica OCEANICA disponemos de la más amplia gama de cursos en función de las demandas y disponibilidad de tiempo de los alumnos: de dos días por semana, de un día por semana, de sábados, intensivos, e incluso personalizados. Tú eliges, seguro que encuentras uno que se ajusta a tus necesidades.

¿Cuántas horas de clases necesito para preparar el teórico?

Los cursos presenciales más habituales van desde 25 hasta 35 horas de clases. Total, entre 5 o 7 semanas de preparación para el examen teórico del PER.

¿En cuánto tiempo me puedo sacar el Patrón de Embarcaciones de Recreo-PER?

Lo habitual son dos meses.

¿Tengo un tiempo máximo para aprobar el examen y realizar las prácticas?

Una vez realizada una práctica o aprobado el examen teórico, tienes 12 meses para completar lo que te falte.

¿A parte de las clases, que ayudas tendré para preparar el examen?

Te proporcionaremos todo el material necesario: libro, apuntes propios, laminas de luces, cartas de examen, compas, transportador de ángulos y regla. Podrás acceder a nuestro programa de test y consultas al profesor.

¿Qué pasa si me pierdo una clase?

En todos los cursos se sigue una programación de lo que se va a dar en cada clase. Si sabes la materia que te vas a perder, puedes consultar la programación del resto de cursos y ver cuando se imparte la asignatura que te has perdido. Además damos clases de repaso.

¿Es muy difícil aprobar?

Te garantizamos que si vienes a clase todos los días y haces todos los ejercicios y respondes a las  preguntas de la base de datos apruebas, o te devolvemos el dinero.

¿Qué pasa si suspendo?

Puedes volver a examinarte las veces que necesites pagando las correspondientes tasas de examen. Para la convocatoria inmediatamente siguiente, te activaremos gratuitamente la clave para acceder a la Escuela Online, ya que probablemente hayas suspendido por no haber hecho todas las preguntas de test de la base de datos. Si quieres volver a asistir a clase, solo tendrás que pagar la inscripción y no todo el curso.

¿Puedo pagar a plazos?

El curso lo puedes pagar en dos plazos.

¿Son obligatorias las prácticas?

Si, son obligatorias y en nuestra escuela se dan todas las horas que establece la ley, y además puedes seguir haciendo más prácticas para afianzar tu destreza.

¿En qué consisten las prácticas del PER?

En las prácticas no hay examen y es obligatoria la asistencia a las mismas. Del curso de radio-operador de corto alcance, de 12 horas de duración, se hacen 4 horas de teoría y 8 horas de prácticas en un simulador y las prácticas de navegación y seguridad tienen una duración de 16 horas de duración, en cuatro sesiones de 4 horas cada una y se realizan en el barco de la escuela, generalmente en fin de semana.

¿En qué consiste el Pack Motor y Vela?

Las prácticas de vela, de 16 horas de duración, son optativas y una vez realizadas son válidas para todas las titulaciones. Recomendamos a todos nuestros alumnos realizar este Pack ya que tiene un importante descuento en el precio y una vez realizadas las prácticas de vela en el PER, serán válidas para todas las titulaciones.

Patrón Profesional de Recreo. PPER

¿Para qué sirve el PPER?

El PPER te sirve para poder trabajar como patrón en barcos de recreo de hasta 24 metros de eslora y 12 personas incluida tripulación y en navegaciones de hasta 60 millas de la costa.

¿Cuáles son los trabajos más habituales que puedo hacer con el PPER?

Patrón de charter de lista 6ª, patrón de barcos privados de lista 7ª, traslados de embarcaciones e instructor de las prácticas de seguridad y navegación, de vela y travesía de todas las titulaciones náuticas de recreo.

¿Cómo puedo sacarme el PPER?

Para acceder al PPER tienes que ser Capitán de Yate y cumplir una serie de requisitos.

¿Qué requisitos tengo que cumplir?

Realizar una declaración responsable justificada de haber navegado 2.500 millas. Aprobar un examen tipo test de legislación náutica convocado dos veces al año por la DGMM en Madrid. Realizar los cursos para la obtención de los certificados de: Formación Básica de Seguridad, Radio-Operador general o restringido del GMDSS, Buques de Pasaje, Formación Sanitaria Inicial, Avanzado contra Incendios y Balsas de Salvamento y Botes de Rescate (no rápidos). Por último, pasar un reconocimiento médico en el ISM.

Motos de Agua.

¿Qué título me tengo que sacar para llevar motos de agua?

En nuestra escuela OCEANICA recomendamos sacarte el Patrón de Navegación Básica (PNB) ya que, respecto a las titulaciones específicas de moto de agua, supone el mismo esfuerzo y tiene un costo menor y además te sirve para llevar barcos de hasta 8 metros hasta 5 millas de la costa, atribuciones que no tienes con las titulaciones específicas de motos.

Licencia Titulín.

¿Qué pasa si ya tengo el Titulín?

El Titulín te permite llevar barcos de hasta 6 metros, con motor de hasta 50 hp, en navegaciones con luz diurna y en áreas delimitadas por las Capitanías Marítimas.

Puedes optar por mantener estas atribuciones renovando tu tarjeta cuando caduque o, puedes canjearlo por la nueva Licencia de Navegación realizando obligatoriamente 4 horas de prácticas. La Escuela Oceánica te impartirá, además, 2 horas de clases teóricas gratuitas.

¿Qué es la Licencia de Navegación?

Es una titulación que te permite llevar barcos de hasta 6 metros, con la potencia motor adecuada a la embarcación, en navegaciones con luz diurna y hasta 2 millas de un lugar de abrigo. También se pueden llevar motos náuticas de cualquier potencia.

¿Cómo me puedo sacar la Licencia de navegación?

Realizando un curso teórico-práctico de 6 horas de duración te preparamos para expedirte la Licencia. En Oceánica realizamos cursos cada semana.

¿Qué multa me puede caer por patronear sin título?

La multa es de al menos 1500 euros, y se considera una falta grave.

¿Puedo navegar de noche con cualquier titulación? Si, con cualquier titulación puedes navegar de noche, menos con la Licencia de Navegación (o Titulín); en este caso tendrás que estar en el lugar de abrigo (de donde saliste) a la puesta del sol.

Partes principales de un barco o embarcación

En este artículo vamos a ver como se denominan   las partes principales de una embarcación: la proa, la popa, las amuras, las aletas, los costados del barco, la obra viva, la obra muerta, la carena, la línea de crujía, la línea de flotación, el casco y la cubierta.

Proa: Es la parte delantera del barco que con forma de cuña va abriéndose camino en las aguas en marcha avante.

Popa: Es la parte trasera o posterior de la embarcación.

Costado: Es cada uno de las semi-mitades longitudinales que resultan al dividir el barco por un plano longitudinal vertical que va de proa a popa, tambien denominado plano de crujía.

Estribor: Es el nombre que recibe el costado o parte derecha de una embarcación mirada desde popa hacia proa.

Babor: Es el nombre que recibe el costado o parte izquierda de una embarcación mirada desde popa hacia proa.

Través: Es un plano transversal que corta al barco por la mitad, formando un ángulo de 90 grados con el plano de crujía. En cada costado tenemos un través, el de estribor a la derecha y el de babor a la izquierda.

Amura: Es la parte delantera del  costado que converge en la proa del barco, por tanto, tenemos dos amuras: la de estribor y la de babor.

Aleta: Es la parte trasera que converge en la popa del barco. Igualmente tenemos dos aletas: la de estribor y la de babor.

Obra viva: Es la parte sumergida del casco a máxima carga.

Obra muerta: Es la parte emergida del casco sobre la línea de flotación a máxima carga.

Carena: es la parte del casco sumergida en un momento dado. Coincide con la obra viva si el barco está adrizado (sin escora) y a máxima carga. En cualquier otra condición se llama carena.

Línea de flotación: Es la línea o plano de agua que separa la obra viva de la obra muerta, es decir, es la línea que forma la intersección del plano de agua con el casco.

Sentina: Es la parte más baja del casco donde van a parar las aguas de derrames de las conducciones de agua y restos oleosos de fugas del motor. Lleva instalada las bombas de achique para poder expulsar las aguas al exterior.

Plan: El plan es el piso más bajo de la embarcación; se sitúa  sobre las sentinas.

Cubierta: Es la superficie de cierre del casco en posición horizontal por su parte superior, que garantiza la estanqueidad del casco. En otras palabras, la cubierta es el piso del barco en su parte superior.

Casco: El casco es el molde o forro externo del barco, es lo que envuelve e impermeabiliza la estructura del barco, formando así el cuerpo de la embarcación. El casco de un barco puede ser de diferentes materiales: madera, acero, aluminio, fibra de vidrio, resina, etc. Puede tener diferentes formas y cuerpos dependiendo del uso al que esté destinado. Las embarcaciones pueden ser monocascos pero también multi-cascos; es el caso de los catamaranes o los trimaranes.

Dimensiones

Las dimensiones de toda embarcación son tres: eslora, manga y puntal.

Eslora: Es la longitud del buque. Es frecuente medir la eslora en pies (1 pie = 0, 3048 m ó 30 cm aproximadamente).

Eslora de flotación: Es la longitud del plano de flotación medida entre proa y popa y es distinta para cada superficie de flotación.

Eslora máxima: Es la distancia entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía (línea central proa-popa que divide el barco en dos mitades o costados) entre la parte más saliente de popa y la más saliente de proa de la embarcación.

Eslora total: Es la longitud total de barco medida entre sus extremos de proa y popa. Aquí contamos las partes no estructurales del barco como pueda ser el púlpito de proa.

Manga: Es la anchura del barco. Como la manga no es constante a lo largo de todo el barco, llamaremos manga máxima a la parte más ancha del barco que normalmente suele coincidir con la cuaderna maestra.

Puntal: Es la altura del buque o distancia vertical en metros medido desde la cara inferior del casco en su intersección con la quilla y la línea de cubierta principal medida en la mitad de la eslora. Se divide en dos partes: calado o parte sumergida y francobordo o parte emergida.

Calado: El calado es la altura de la parte sumergida del casco, también lo podemos definir como la medida vertical tomada desde la quilla hasta la línea de flotación.

Francobordo: El francobordo es la distancia entre la línea de flotación y la cubierta estanca más alta. Indica la reserva de flotabilidad. Por encima de este valor el agua penetra en el buque y se hunde.

Asiento: Es la diferencia de calados entre proa y popa. A veces los barcos no tienen el mismo calado a proa y a popa, así que cuando el calado de popa es mayor que el de proa se dice que tiene asiento positivo o apopante y cuando el calado de proa es mayor que el de popa se dice que  tiene asiento negativo o aproante. Siempre es conveniente ir con asiento neutro o apopante.

A = Cpp – Cpr

Los buques con asiento negativo navegan muy mal pues tienden a meterse bajo las olas en mal miempo y se ven así frenados.

Desplazamiento: Es la masa total del barco. Es también igual al peso del agua desalojada por él, por lo tanto el desplazamiento es también el peso del buque. Los barcos sin desplazamiento son los que navegan por encima del agua, sobre colchón flotante de aire (aerodeslizadores) o ferrys de alta velocidad o en el caso de las lanchas planeadoras fuera borda.

Estructura de un barco

Incluye: La quilla, las cuadernas, la roda, el codaste, el trancanil, los baos, la regala, los mamparos, el plan, la sentina y los imbornales.

Quilla: es una pieza larga y recta formada por un material robusto como puede ser la madera o el hierro. Recorre la parte inferior del barco de proa a popa y forma la base de la estructura del barco dándole rigidez y resistencia. También se puede definir como la columna vertebral del esqueleto del barco. A la quilla se unen las cuadernas, la roda y el codaste.

Cuadernas: las podemos definir como las costillas del esqueleto o estructura del barco. Son unas piezas transversales en forma de U o V, que unidas a la quilla en su parte inferior y hacia ambos lados dan forma al barco. Son las costillas del esqueleto del barco. La cuaderna más ancha, que suele estar situada en el centro de la embarcación, se llama cuaderna maestra.

Roda: es la prolongación de la quilla en la parte delantera de la embarcación en sentido vertical o inclinad y forma la proa del barco. Está construida del mismo material que la quilla pero más resistente. La unión de la roda con la quilla se llama pie de roda.

Codaste: es la prolongación vertical o inclinado de la quilla en la parte trasera del barco para formar la popa. Está construida del mismo material robusto que la quilla.

Baos: son unas piezas de refuerzo transversales situadas encima de las cuadernas uniendo sus dos extremos superiores. Sobre los baos se sitúa  la cubierta.

Borda: es la parte superior del costado del barco comprendido entre la cubierta y la regala. La borda sirve de protección en cubierta para evitar caídas al mar. Los veleros y barcos pequeños no tienen borda, para evitar las caídas se instalan unas barras verticales llamados candeleros que sirven de soporte a un cable llamado guardamancebos.

Regala: es la parte superior de la borda, recorre longitudinalmente de popa a proa. Cubriendo la regala y como remate o embellecedor está la tapa de regala.

Mamparos: Los mamparos son los tabiques o paredes interiores de los barcos. Pueden ser longitudinales o transversales.

INICIAMOS CURSOS PNB-PER PARA CONVOCATORIA 04 DE ABRIL VALENCIA

Primera convocatoria Valencia. Examen O4 de abril 2020.

Iniciamos el lunes 24 de febrero los nuevos cursos para la obtención de titulaciones náuticas de recreo con objeto de preparar a los aspirantes para la próxima convocatoria oficial del 04 de abril de 2020 de la Generalitat Valenciana.

Si quieres tener tu titulación este verano, no los dejes pasar…

¡¡¡Aprenderás y disfrutarás aprendiendo!!!

La niebla en el mar

La niebla es uno de los mayores peligros que nos podemos encontrar en el mar y es causa de muchas varadas y abordajes. En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a manejarte de forma segura en niebla y mucho más.

La niebla es una nubosidad tan baja que llega a estar en contacto con la superficie de la tierra/mar o a muy poca altura sobre ella. Cuando la visibilidad es menor a un kilómetro decimos que hay niebla. En niebla muy espesa la visibilidad se reduce a menos de 50 metros. Según las condiciones de visibilidad distinguimos entre:

–       Niebla: Visibilidad menor a 1 kilómetro.

–       Neblina: Visibilidad entre 1 y 2 kilómetros.

–       Bruma: Visibilidad mayor de 2 kilómetros.

–       Calima: Disminución de la visibilidad por partículas sólidas en la atmósfera. Aunque  no es considerada como niebla.

Niebla marina o de advección

La niebla se forma por un aumento de vapor de agua en el aire que se enfría hasta llegar al punto de rocío o saturación. Para que se forme la niebla es necesario que haya una humedad relativa cercana al 100%, que exista en la atmósfera polvo suspendido donde se pueda condensar la humedad del aire, que haya un viento muy suave y que exista una inversión térmica que favorezca los movimientos verticales descendentes del aire (alta presión o anticiclón). Cuando aumenta la velocidad del viento, existe gradiente térmico y se ha desplazado el anticiclón, de manera que la niebla se eleva y desaparece formando estratos en el cielo.

La verdadera niebla de mar es la niebla de advección. Se produce cuando el aire húmedo y cálido se mueve por encima de la superficie de agua fría. El vapor de agua que está suspendido en el aire cálido se condensa al enfriarse al contacto con la temperatura fría del agua y forme pequeñas gotitas. A la temperatura a la cual ocurre la saturación se la conoce como punto de rocío.

Niebla terrestre o de radiación

En tierra se produce la niebla de radiación. La niebla de radiación se forma sobre la tierra en noches de altas presiones y cielos despejados. Aparece cuando se radia el calor de la superficie terrestre y éste se pierde en el espacio, provocando que la superficie de la tierra se enfríe y enfríe a su vez el aire cercano al suelo condensando la humedad en millones de gotitas. Por la mañana, el calentamiento del sol vuelve a disipar la niebla.

Este tipo de niebla puede descender hasta llegar a aguas costeras y una vez en contacto con el mar más cálido, el aire se calienta y empieza a ascender hasta disipar la niebla. Por tanto, es muy probable que en puerto o fondeados estemos rodeados de niebla y alejándonos hacia mar abierto esté totalmente despejado.

Niebla de montaña o niebla orográfica

Las nieblas orográficas no afectan a la navegación. Se producen porque al ascender una masa de aire húmedo sobre la ladera de una montaña va disminuyendo su temperatura hasta alcanzar la temperatura de punto de rocío.

¿Cómo actuar en caso de niebla?

En caso de niebla, lo más importante es mantener una constante vigilancia visual y auditiva reduciendo la velocidad de la embarcación para poder tener el suficiente tiempo de reacción en caso de una posible situación de colisión o abordaje. Las distancias son difíciles de calcular y el sonido al ser amortiguado por la niebla hace difícil saber su procedencia, especialmente con niebla espesa. También debemos encender las luces de navegación, emitir las señales sonoras obligatorias, poner en marcha el  radar o el AIS si los llevamos instalados a bordo y activar sus funciones de aviso de riesgo de abordaje. Parar inmediatamente la arrancada o reducir la velocidad a la mínima de gobierno en caso de escuchar señales o detectar en el radar o AIS lel blanco de otro barco a proa del través.

      

             Imágen radar y AIS con barcos próximos. Una ayuda muy valiosa en niebla

Para evitar situaciones de riesgo es mejor separarnos de las zonas de mucho tráfico comercial o zonas de recalada. Por supuesto, evitar las zonas de separación de tráfico, siempre más transitadas.

Balizamiento marítimo. Nuestra guía segura de vuelta a casa

Recalamos en la costa después de una práctica de travesía de prácticas en la Escuela Náutica OCEANICA, de varios días de duración, en la que no han faltado las marejadas y viento fresco.

Deseamos entrar ya en el puerto, amarrar el barco e irnos a dormir ese merecido sueño de los navegantes, sueño acumulado durante varios días de tensión y cansancio en las guardias.

Hemos preparado bien la derrota de entrada. Una vez consultado el derrotero, en el cual nos informa de cómo embocar el canal, también hemos mirado bien el libro de faros, donde tenemos indicadas con precisión todas las marcas de balizamiento que nos iremos encontrando.

Primeramente hemos de divisar la boya de recalada, de luz blanca y que debe dar la señal de morse “A” (punto y raya). Nos debería de aparecer por la proa en, aproximadamente, unos 5 minutos.

Marca de aguas navegables

Una vez rebasada la boya de recalada, que la podemos dejar por cualquier banda, ya que indica que las aguas son navegables a su alrededor en el inicio del canal de entrada a puerto, tendremos que buscar la primera boya del canal, que es verde y con una marca cónica en el tope de la misma. Como estará amaneciendo, es probable que divisemos su perfil de castillete, a la par que su luz, también de color verde, irá dando sus últimos destellos antes de apagarse automáticamente.

Marca lateral de estribor

A continuación de la boya verde, a babor debemos de avistar enseguida la primera boya roja del canal. Nos ayudará a reconocerla su marca de tope de forma cilíndrica.

Marca lateral de babor

Después pasaremos junto al canal de entrada de la primera dársena del puerto, que aunque entra a estribor, está señalada con una marca de bifurcación de color verde con una franja roja en el centro, franja que nos indica que el canal principal sigue hacia babor.

Marca lateral de bifurcación. Canal principal a babor

¡Cuidado! por la proa tenemos una marca de peligro aislado, pintada a franjas rojas y negras horizontales y tiene dos esferas negras en el tope. Nos indica que están los restos de una roca peligrosa que nunca se pudo eliminar del todo del canal. La podremos dejar por cualquier banda, siempre que demos un resguardo prudente a la marca.

Peligro aislado

Además, vamos dejando a ambas bandas diversas boyas amarillas, con un aspa como marca de tope, que nos limitan la zona donde están ejecutándose obras marítimas.

Marca especial

También hemos visto varias marcas que están pintadas de color negro y amarillo y con dos conos negros como marca de tope. Según la disposición de la franja negra y de los conos sabemos que las debemos dejar al Norte, Sur, Este u Oeste. De este modo libraremos el peligro que indican. Son las marcas cardinales y se denominan así por haber una marca por cada punto cardinal del horizonte.

Marca cardinal Este

Al fin reconocemos las farolas verde y roja de entrada a la dársena donde tenemos la posición de atraque en la marina. Una vez amarremos en nuestro lugar de atraque y arranchemos la cubierta, nos iremos a dormir, esta vez con la tranquilidad de haber interpretado bien todas las balizas y marcas de navegación.

En OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a reconocerlas y mucho más. ¡Te esperamos!

Cobertura de móvil de voz y datos en la mar

Cuando en 1995 se aplicó el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo (SMSSM/GMDSS), tan solo algunos se atrevían a pronosticar que los novedosos móviles tendrían las funciones que hoy día nos ofrecen. Por entonces se dio un paso fundamental en comunicaciones marítimas, al estandarizar protocolos y equipos de comunicaciones. Sin embargo, aquel convenio omitió a los móviles del sistema de seguridad marítima.

Hoy en día cualquiera que sale a navegar lleva los equipos requeridos en virtud del SMSSM y conforme al Servicio Móvil Marítimo. Y nadie se olvida del móvil. El teléfono móvil no está comprendido en el Servicio Móvil Marítimo, si bien, hay que reconocer que es un dispositivo útil, a pesar de sus limitaciones. Entre esas limitaciones destaca la cobertura.

En OCEANICA insistimos en los cursos de radio para náutica recreativa en que hay que prestar atención a la cobertura de los móviles. Un teléfono puede estar en la cobertura de una antena terrestre, pero la antena puede quedar fuera de la cobertura del teléfono por situarse en momentos en zonas de sombra si estamos próximos de la costa en una zona acantilada. Realizando una navegación de cabotaje se observan fluctuaciones en la señal que recibe un móvil y que afecta al tráfico de datos. De hecho, las operadoras ofrecen diversas señales de telefonía a lo largo de la costa, desde la primitiva señal GSM, a la cobertura 3G o 4G o la optimizada señal de HSPA+.

¿De qué depende la cobertura del móvil en el mar?

Como ocurre en comunicaciones marítimas de banda VHF, MF y HF, las comunicaciones en la mar dependen de multitud de factores. Si bien, existe un añadido que suma como ventaja, y es que en el mar no hay obstáculos, por lo que el alcance de las antenas terrestres puede llegar más allá que la cobertura en tierra.

El mar, a su vez, optimiza la propagación de varias bandas de frecuencias llamadas directas por la onda reflejada en la superficie. Es lo que ocurre con los equipos de VHF, con frecuencias de 160 MHz de media.

La frecuencia de la tecnología GSM (la tradicional en cobertura de voz) ocupa la banda de 1600 a 1800 MHz. La cobertura 3G, que permite el tráfico de datos -y por tanto el acceso a Internet- ocupa frecuencias de 1900 a 2100 MHz.

Estas frecuencias tienen un ciclo y una longitud de onda característica. Si aplicamos la ecuación de la longitud de onda en relación a la velocidad de propagación de las ondas electromagnéticas en el espacio, resulta una longitud de entre 10 y 20 centímetros.

En la mar, la cobertura móvil tiene un alcance sensiblemente menor que la cobertura de VHF. Un detrimento que es mayor en la cobertura móvil de datos. No obstante, siempre existe la posibilidad de instalar antenas repetidoras de datos 3G que dan cobertura de wifi en los barcos de recreo.

Otra cuestión es la cobertura en los cruceros y buques de pasaje de línea regular, cuya señal se genera en los propios barcos, gracias a la instalación de antenas repetidoras con conexión satélite.

En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, te formamos en radiocomunicaciones del sistema mundial de socorro y seguridad marítima.

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