INICIAMOS CURSOS PNB-PER PARA CONVOCATORIA 28 ABRIL VALENCIA

Primera convocatoria Valencia. Examen 28 abril 2018.

Iniciamos el lunes 5 de febrero los nuevos cursos para la obtención de titulaciones náuticas de recreo con objeto de preparar a los aspirantes para la última convocatoria oficial del 28 de abril de 2018 de la Generalitat Valenciana.

Si quieres tener tu titulación este verano, no los dejes pasar…

¡¡¡Aprenderás y disfrutarás aprendiendo!!!

Partes de un barco; conceptos básicos

El primer capítulo del temario para las titulaciones de PNB y PER se ocupa de las definiciones básicas y las partes de un barco: la proa, la popa, las amuras, las aletas, los costados del barco, la obra viva, la obra muerta, la carena, la línea de crujía, la línea de flotación, el casco y la cubierta.

Estribor: Es en nombre que recibe el costado o parte derecha de una embarcación.

Babor: Es el nombre que recibe el costado o parte izquierda de una embarcación.

Proa: Es la parte delantera del barco que con forma de cuña corta las aguas en marcha avante.

Popa: Es la parte trasera o posterior del barco. Es el final de la estructura donde va instalado el timón y las hélices.

Costado: Es cada uno de los lados verticales que resultan al dividir el barco en un plano longitudinal vertical. Un barco tiene dos costados, el costado de estribor en la parte derecha y el costado de babor en la parte izquierda.

Través: Es cada lado o costado del barco en la medianía de la eslora.

Amura: Es la parte del costado donde el casco se estrecha formando la proa del barco. Hay dos amuras, la de estribor y la de babor.

Aleta: Es la parte del costado donde la manga va disminuyendo para cerrar y formar la popa del barco. Hay dos aletas, la de estribor y la de babor.

Obra viva: Es la parte sumergida del casco a máxima carga.

Obra muerta: Es la parte emergida del casco sobre la línea de flotación a máxima carga.

Carena: es la parte del casco sumergida en un momento dado. Coincide con la obra viva si el barco está adrizado (sin escora) y a carga máxima.

Línea de flotación: Es la línea que separa la obra viva de la obra muerta, es decir, es la línea que forma la intersección del agua con el casco.

Sentina: Es la parte más baja del casco donde van a parar las aguas de derrames de las conducciones de agua y restos oleosos de fugas del motor. Lleva instalada las bombas de achique para poder expulsar las aguas al exterior.

Plan: El plan es el piso más bajo de la embarcación; se sitúa  sobre las sentinas.

Cubierta: Es el cierre del casco en posición horizontal por su parte superior, que garantiza la estanqueidad del casco. En otras palabras, la cubierta es el piso del barco en su parte superior.

Casco: El casco es el vaso o forro externo del barco, es lo que envuelve e impermeabiliza la estructura del barco, formando así el cuerpo de la embarcación. El casco de un barco puede ser de diferentes materiales, madera, acero, aluminio, fibra de vidrio, resina, etc. Puede tener diferentes formas y cuerpos dependiendo del uso al que esté destinado. Las embarcaciones multi-cascos son los catamaranes o los trimaranes.

Dimensiones

Definimos todas las partes del barco en función de sus dimensiones: eslora, eslora de flotación, eslora máxima, eslora total, eslora entre perpendiculares y manga. También definimos el francobordo, el puntal y el calado de un barco.

Eslora de flotación, eslora total, eslora máxima

Eslora: Es la longitud del buque. Es frecuente medir la eslora en pies. (1 pie = 0, 3048 m ó 30 cm aproximadamente).

Eslora de flotación: Es la longitud del plano de flotación medida entre proa y popa y es distinta para cada superficie de flotación. Su abreviatura inglesa es LWL (Load Waterline)

Eslora máxima: Es la distancia entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía (línea central proa-popa que divide el barco en dos mitades o costados) entre la parte más saliente de popa y la más saliente de proa de la embarcación. Incluimos las partes estructurales del barco y no contamos partes no estructurales como puede ser el púlpito de proa, o partes desmontables que no afecten a la estructura de la embarcación como: tangones, baupreses, timones o motores fueraborda.

Eslora total: Es la longitud total de barco medida entre sus extremos de proa y popa. Aquí contamos las partes no estructurales del barco como pueda ser el púlpito de proa.

Eslora entre perpendiculares: Es la medida entre las perpendiculares de proa y popa. Entendemos perpendicular de popa la medida generalmente tomada en línea al eje del timón y como perpendicular de proa a la intersección del casco con la línea de flotación a plena carga y con asiento nulo, es decir, que el calado de proa y el calado de popa son iguales.

Manga: Es la anchura del barco. Como la manga no es constante a lo largo de todo el barco, llamaremos manga máxima a la parte más ancha del barco que normalmente suele coincidir con la cuaderna maestra.

Puntal: Es la altura del buque o distancia vertical en metros medido desde la cara inferior del casco en su intersección con la quilla y la línea de cubierta principal o la cara superior del trancanil.

Calado: El calado es la altura de la parte sumergida del casco, también lo podemos definir como la medida vertical tomada desde la quilla hasta la línea de flotación.

Tomando la medida en la perpendicular de popa, tendremos el calado de popa y si la medida la tomamos en la línea de la perpendicular de proa tendremos el calado de proa. El calado en el medio es la medida de la parte sumergida del casco tomada a la altura de la cuaderna maestra.

Calado medio: Es la semisuma de los calados de proa y popa. Es decir el calado de proa más el calado de popa dividido entre dos.

Calado en el medio: Es la medida vertical entre la quilla y la línea de flotación en la mitad de la eslora del buque.

Francobordo: El francobordo es la distancia entre la línea de flotación y la cubierta estanca más alta. Indica la reserva de flotabilidad. Por encima de este valor el agua penetra en el buque y se hunde.

Asiento: Es la diferencia de calados entre proa y popa. Normalmente los barcos no tienen el mismo calado a proa y a popa, así que cuando el calado de popa es mayor que el de proa se dice que tiene asiento positivo o apopante y cuando el calado de proa es mayor que el de popa tiene asiento negativo o aproante. Siempre es conveniente ir con asiento neutro o apopante.

A = Cpp – Cpr

La diferencia entre el asiento final y el asiento inicial se llama alteración.

a = Af – Ai

Los buques con asiento negativo tienen reducida la capacidad de gobierno ya que el timón, al estar más elevado y tener menos superficie dentro del agua,  tendrá menos efectividad.

Desplazamiento: Es la masa total del barco. Es también igual al peso del agua desalojada por él, por lo tanto el desplazamiento es también el peso del buque. Para hallar el desplazamiento o peso del buque multiplicaremos el volumen sumergido expresado en metros cúbicos por la densidad del agua en la que flota. El agua dulce tiene densidad 1, el agua de mar tiene una densidad media de 1,025. El Mar Mediterráneo tiene una densidad de 1,026. Los barcos sin desplazamiento son los que navegan por encima del agua, sobre colchón flotante de aire (aerodeslizadores) o ferrys de alta velocidad o planeadores.

(Desplazamiento = Volumen sumergido x densidad del agua)

Desplazamiento en rosca: Es el peso del buque tal como sale del astillero, es decir, sin carga, pertrechos, ni combustible.

Desplazamiento en lastre: Es el desplazamiento en rosca más el combustible, víveres, agua potable pero sin carga.

Desplazamiento en carga: Es el desplazamiento en rosca, más combustible, víveres, agua potable y carga.

Desplazamiento máximo: Es el que corresponde al buque con el cargamento máximo permitido.

Arqueo: Es una medida de volumen de los espacios cerrados de la embarcación. El arqueo no se expresa en metros cúbicos sino en una medida denominada Toneladas Moorson o toneladas de volumen. Una tonelada Moorson equivale a 2,83 metros cúbicos.

(1 Tm = 2,83 metros cúbicos)

Arqueo bruto: Volumen de todos los espacios cerrados del barco.

Arqueo neto: Volumen destinado a carga.

Estructura de un barco

Incluye: La quilla, las cuadernas, la roda, el codaste, el trancanil, los baos, la regala, los mamparos, el plan, la sentina y los imbornales.

Quilla: es una pieza larga y recta formada por un material robusto como puede ser la madera o el hierro. Recorre la parte inferior del barco de proa a popa y forma la base de la estructura del barco dándole rigidez y resistencia. También se puede definir como la columna vertebral del esqueleto del barco. A la quilla se unen las cuadernas, la roda y el codaste.

Cuadernas: las podemos definir como las costillas del esqueleto o estructura del barco. Son unas piezas transversales en forma de U o V, que unidas a la quilla en su parte inferior y hacia ambos lados dan forma al barco. Son las costillas del esqueleto del barco. La cuaderna más ancha, que suele estar situada en el centro de la embarcación, se llama cuaderna maestra.

Roda: es la prolongación de la quilla en la parte delantera de la embarcación en sentido vertical o inclinad y forma la proa del barco. Está construida del mismo material que la quilla pero más resistente. La unión de la roda con la quilla se llama pie de roda.

Codaste: es la prolongación vertical o inclinado de la quilla en la parte trasera del barco para formar la popa. Está construida del mismo material robusto que la quilla.

Baos: son unas piezas de refuerzo transversales situadas encima de las cuadernas uniendo sus dos extremos superiores. Sobre los baos se sitúa  la cubierta.

Trancanil: El trancanil es una pieza longitudinal que va desde la popa a la proa de la embarcación uniendo la parte superior de las cuadernas por ambos lados.

Borda: es la parte superior del costado del barco comprendido entre la cubierta y la regala. La borda sirve de protección en cubierta para evitar caídas al mar. Los veleros y barcos pequeños no tienen borda, para evitar las caídas se instalan unas barras verticales llamados candeleros que sirven de soporte a un cable llamado guardamancebos.

Regala: es la parte superior de la borda, recorre longitudinalmente de popa a proa. Cubriendo la regala y como remate o embellecedor está la tapa de regala.

Mamparos: Los mamparos son los tabiques o paredes interiores de los barcos. Pueden ser longitudinales o transversales.

Plan: es el suelo plano y más bajo de la embarcación. En el interior forma el suelo de camarotes, aseos y demás estancias. Está construido encima de las sentinas y de la quilla.

Sentina: es la parte más baja del barco, está situada debajo del plan formando un canal donde se recogen líquidos procedentes de filtraciones de agua de mar, agua potable o restos oleosos procedentes de los motores del barco. En la zona más baja de las sentinas se instala la bomba de achique para poder expulsar al exterior todos líquidos sobrantes.

Imbornales: Los imbornales son orificios practicados en los costados, a la altura del trancanil y por encima de la cubierta que atraviesan el forro externo para desalojar el agua embarcada en la cubierta.

Travesía a las Islas Columbretes

En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, realizamos travesías de fin de semana y prácticas de navegación a diferentes puntos de la costa con el ánimo de que sea una actividad amena y sirva para descubrir lugares no frecuentados habitualmente. Uno de estos lugares son las Islas Columbretes.

Las Islas Columbretes constituyen un archipiélago formado por cuatro grupos de islotes y escollos de origen volcánico. Están situados en el Mar Mediterráneo, a unas 28 millas de Castellón y cuyo puerto más cercano es el de Oropesa del Mar. Otros puertos también cercanos son: Vinaroz, Benicarló, Castellón y Burriana. Desde Valencia hay una distancia de 53 millas náuticas.

En la carta náutica podemos encontrar las Islas Columbretes en torno a los coordenadas 39° 52´ N y 00° 40´ E. Tienen una extensión emergida de 19 ha (14 de las cuales propias de l’illa Grossa). Por otra parte, la reserva marina circundante abarca una superficie de 5.543 ha.

Columbretes

La Isla Grande o Illa Grossa es la isla principal y la de mayor tamaño. Tiene forma de media luna, característica de una gran actividad volcánica submarina, y cuenta con una extensión de tan solo 1 kilómetro de punta a punta, siendo sus dos extremos las partes más altas de la isla y en donde se encuentra el faro, que alcanza los 61 metros de altura y es bien visible en toda la zona.

Las islas constituyen un árido conjunto de cuatro grupos de islas volcánicas asentadas sobre fondos de 80 metros de profundidad. Existen en el archipiélago numerosos escollos y bajos, y la numerosa presencia de cráteres y chimeneas volcánicas.

La geomorfología, la vegetación y la fauna de las islas están absolutamente modeladas por la acción del mar, ya que los procesos erosivos producidos por los agentes climáticos esculpen constantemente el paisaje de las islas.

Faro de las islas Columbretes

En el siguiente grupo de islas de mucho menor tamaño, se encuentran de mayor a menor tamaño: La Horadada, la Isla del Lobo y la de Méndez Núñez.

Hay un tercer grupo de islotes o escollos cuya isla principal es La Ferrera y que está acompañada por 7 islotes o rocas de gran tamaño, siendo las principales Espinosa, Bauza, Valdés y Navarrete. El Carallot, con sus 32 metros de altura, representa los restos de la chimenea central de un volcán.

Fondear en boya en el Parque Natural de Columbretes

Un cuarto mini archipiélago está formado por El Bergantín, Cerqueiro, Churruca y Baleato.

Las Islas Columbretes son bien conocidas a lo largo de la historia y por ellas pasaron romanos, griegos e íberos, siendo también refugio y campo de operaciones de piratas y contrabandistas.

El nombre de Columbretes viene de los Romanos, que la llamaron Colubraria en referencia al gran número de culebras y serpientes que allí habitaban.

Faro Columbretes

En 1855 se inició la construcción del faro para el que previamente hubo que hacer una quema de vegetación con la intención de erradicar la plaga de serpientes y escorpiones que habitaban la isla. Hoy en día las serpientes han sido erradicadas pero la isla está llena de escorpiones que campan por toda la isla.

Las islas Columbretes fueron declaradas Parque natural por el Decreto 15/1988, del 25 de enero, del Consejo de la Generalidad Valenciana y reserva marina de 4.400 hectáreas (una de las mayores de España) por Orden del 19 de abril de 1990, del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. Fueron recalificadas como Reserva Natural por Ley 11/1994, del 27 de diciembre, de la Generalidad Valenciana. Asimismo está declarada como: Zona Especialmente Protegida de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM), Lugar de Importancia Comunitaria (LIC), Zona de especial protección para las aves (ZEPA), y microrreserva de flora. Hasta sus declaración como figura protegida constituían un campo de tiro del ejército del aire y aún se observan proyectiles incrustados en las rocas, vestigio de dicha actividad.

Pitón de basalto (chimenea volcánica)

En la actualidad las islas están habitadas únicamente por guardas y técnicos, y la normativa del parque sólo permite la visita a la Columbrete Grande, así como las labores de recuperación del medio natural (erradicación de especies introducidas, recuperación de la cubierta vegetal, protección de las aves que anidan), bajo la condición de no recolectar minerales, plantas, o animales (entre otras medidas).La reserva marina integral está delimitada entre los siguientes puntos de coordenadas:

39º 55,700’ N; 000º 38,730’ E

39º 55,700’ N; 000º 42,910’ E

39º 49,400’ N; 000º 41,180’ E

39º 49,400’ N; 000º 38,730’ E

Esquema geológico de Columbretes

Dentro de la reserva marina hay dos reservas integrales y tres zonas de uso restringido: Reserva marina integral de El Murall del Cementeri que comprende las siguientes zonas: reserva marina integral de Carallot, zona de uso restringido de Illa Grossa, zona de uso restringido de la Ferrera y zona de uso restringido de la Foradada.

Fondear en Las Islas Columbretes

En la reserva marina está prohibido el fondeo con ancla, aunque existen unas boyas de fondeo para las embarcaciones de visita situadas dentro de las tres zonas de uso restringidido; 10 en puerto Tofiño, 10 a poniente de la Isla Grossa, 1 a poniente de La Ferrera y 2 a poniente de la Foradada.

También está prohibido todo tipo de pesca en las reservas integrales y en las zonas de uso restringido, así como la pesca submarina y cualquier tipo de extracción de flora, fauna, rocas u objetos.

Bucear en las Islas Columbretes

El buceo requiere de permiso previo y ha de realizarse siempre desde las boyas de la reserva destinadas a ello.

La pesca de recreo también requerirá de permiso previo y siempre será fuera de las reservas integrales y de las zonas de uso restringido y solo en la modalidad de curricán de superficie.

  

Fauna de las Columbretes                             Corales en Columbretes

Entre las especies de aves destacan el halcón de Eleonor  la gaviota de Audouin, la pardela cenicienta o el cormorán moñudo. Dentro del mar destaca el coral rojo, el alga laminaria y grandes colonias de langostas, doradas y sargos.

Apúntate a Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, y descubrirás paraísos como éste, navegando desde Valencia en una experiencia de fin de semana inolvidable. Te enseñaremos a navegar en travesía, visitaremos las islas y te explicaremos su formación geológica, historia reciente y sus valores medioambientales más significativos.

Las baterías del barco y su recarga

Un aspecto importante en nuestra navegación es el buen estado de las baterías, pues de ello va a depender que dispongamos de la energía necesaria para tener operativos todos los servicios a bordo y el funcionamiento del motor.

En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos no solo a obtener tu titulación náutica, sino a hacer buen uso de ella navegando siempre con seguridad a través de los conocimientos que te llevan a ella.

Características de las baterías

Básicamente hay 3 tipos de baterías, de plomo-ácido, de gel y de electrolito absorbido.

Las baterías de plomo-ácido son las baterías más comunes, las que utilizan los coches y también generalmente los barcos.  Su relación calidad precio es la mejor, sin embargo requieren cuidado y mantenimiento. Se caracterizan por ser baterías no estancas (hay que mantenerla vertical), por necesitar mantenimiento (hay que reponer agua destilada), y por llevar algún riesgo inherente a sus características al final de su ciclo de vida.

Los vasos electrolíticos están construidos con placas de plomo poroso, utilizando como electrolito una solución de ácido sulfúrico diluido con agua destilada (30 % ácido sulfúrico, 70 % agua). Se caracteriza por aguantar bien las temperaturas altas, no así las temperaturas bajas, en donde el electrolito se puede llegar a congelar. A más calor, mayor voltaje presenta a su salida.

Las baterías de gel tienen el electrolito en forma de gel  y por lo tanto menos propensas a tener derrames líquidos. Son baterías en teoría sin mantenimiento, aunque en la práctica hay que rellenarlas periódicamente con agua destilada.

Las baterías de electrolito absorbido, llamadas AGM (Absorbed Glass Mad) son baterías del orden de tres veces más caras que las de plomo-ácido, pero tienen la ventaja de que son realmente sin mantenimiento, no utilizan electrolito líquido (no hay derrames), se pueden poner en cualquier posición, se pueden utilizar con cargadores normales, y apenas  producen gases cuando se recargan, ya que el hidrógeno se recombina con el oxígeno produciendo agua.

Todas las baterías necesitan cargarse para posteriormente entregar la energía que reciben (descarga). El número de ciclos de carga/descarga está limitado a unos 1500 ciclos como máximo. Luego la batería aumenta su resistencia interna y hay que proceder a su sustitución.

Si una batería no se utiliza, se va descargando lentamente. Las baterías de plomo-ácido, si no se recargan, pierden mensualmente aproximadamente un 15% de su capacidad, mientras que las de gel y AGM lo hacen entre un 1 y un 3%.

La total auto-descarga de la batería puede dañarla irreparablemente. Los voltajes de carga y mantenimiento dependen del tipo de batería.

  • Baterías de 12 V de plomo-ácido y AGM
    • Voltaje de carga = 14,8 Volts
    • Voltaje de mantenimiento = 13,8 voltios
    • Voltaje batería cargada al 100 % =12,8 voltios
    • Voltaje batería cargada al 50 % =12,2 voltios
    • Voltaje batería cargada al 0 % =11,6 voltios
    • Si una batería recién cargada mide menos de 12,2 voltios, está estropeada, hay que reemplazarla.
    • Muchos motores de arranque no arrancarían con un voltaje de batería de 12 voltios.
    • Corriente de carga ≈ 25 % AH nominales
  • Baterías de 12 V de gel:
    • Voltaje de carga = 14,4 Volts (voltaje algo inferior que las de plomo-ácido)
    • Voltaje de mantenimiento = 13,5 Volts
    • Corriente de carga ≈ 10% AH nominales

El valor de los Amperios-Hora de una batería mide la capacidad de ésta. Es una medición de la cantidad de corriente que puede entregar la batería en un periodo de tiempo. Para las baterías de arranque dicha capacidad se mide en un periodo de 5 horas (tipo C5), mientras que para las baterías de servicio se mide en 20 horas (tipos C20). Así, por ejemplo, si una batería puede entregar 3 amperios durante 20 horas, será una batería de 3 x 20 = 60 AH (AH=amperio-hora).

Otro valor importante de una batería de arranque son los amperios de pico que puede entregar, es decir, la corriente instantánea que puede suministrar.

En las baterías de arranque, un parámetro característico es el CCA (Cold Cranking Amps). El CCA es la corriente que puede suministrar la batería durante 30 segundos a −18º centígrados de temperatura, manteniendo el voltaje de salida a un valor operativo. También se usa el CA (Cold Crack), o también llamada MCA (Marine Cold Crack), que es lo mismo pero a 0º centígrados.

En las baterías de servicio de ciclo profundo, el parámetro más interesante es la RC (Reserve Capacity) “Reserva de Capacidad”, que es la cantidad de minutos que una batería puede suministrar una corriente de 25 amperios manteniendo el voltaje de salida a un valor operativo.

¿Cuántas baterías lleva un barco? ¿Para qué sirven?

Normalmente hay dos tipos de baterías: una llamada de arranque y otra de servicio (pueden llevarse más de una).

La batería de arranque proporciona mucha corriente al motor de arranque durante poco tiempo. No admite bien ciclos prolongados de descarga. El número máximo de ciclos de carga/descarga es de aproximadamente 400.

Además de suministrar corriente al motor de arranque, también se suele utilizar ésta batería para:

  • Molinete del ancla
  • Motor hélice de proa
  • Winches eléctricos

Batería de arranque de MCA=800 A, CCA=650 A

Peso: 17,5 Kg

La batería se servicio proporciona menos corriente pero durante mucho tiempo. Son las llamadas baterías de ciclo profundo, ya que se pueden descargar durante más tiempo sin que se lleguen a estropear.  El número máximo de ciclos de carga/descarga es de aproximadamente 2000. Básicamente proporciona corriente a los siguientes elementos:

  • Iluminación interna y externa
  • Luces de navegación
  • Frigorífico
  • Bombas de presurización del agua
  • Bombas de achique
  • Equipo de navegación, radio, GPS, radar
  • Piloto automático

Batería de servicio (de ciclo profundo), 90 AH

RC = Reserva capacidad = 175 minutos (suministrando 25 A)

Peso: 20 Kg

 

Hay baterías de doble uso, es decir, de arranque y de servicio. Una batería de servicio de ciclo profundo puede servir de batería de arranque, pero no al revés.

Batería de doble uso (arranque y servicio) de MCA  = 650 A, 65 AH

Reserva capacidad = 120 minutos (suministrando 25 A)

Peso: 17,7 Kg

Las baterías de arranque de plomo-ácido tienen unas placas de plomo más delgadas que las baterías de servicio del mismo tipo. La separación entre dichas placas es muy pequeña en las baterías de arranque. De esa manera el plomo presenta al electrolito (ácido sulfúrico diluido) mucha más superficie, con lo que la corriente instantánea será mayor. Ello hace que las baterías de arranque sean más pequeñas que las de servicio.

La descarga de las baterías de servicio es mucho más lenta que en las baterías de arranque, y por lo tanto en la carga pasará lo mismo, las baterías de servicio (ciclo de descarga profundo) necesitan más tiempo para cargarse.

Hay barcos que en lugar de una batería de servicio tienen dos, una para elementos clave en la seguridad como son bombas de achique, equipo de navegación y radio, y otra para el resto de los elementos antes mencionados.

Algunos barcos llevan solamente una batería con la doble función de arranque y servicio. En éste caso la batería es del tipo de las de servicio, pero con un tamaño mayor (un 20 % más de capacidad que una normal de ciclo profundo), logrando así la corriente instantánea necesaria para el motor de arranque.

¿Cómo se selecciona la batería de servicio?

El consumo eléctrico de un barco de 12 metros, con toda la instrumentación, incluido radar, radios VHF y BLU, luces, frigorífico, microondas, televisión, etc., y contabilizando un tiempo de uso promedio, se estima en unos 10AH (amperios cada hora del día). Si admitimos para la batería de servicio una autonomía de 6 horas antes de proceder a la recarga, nos darían 60 AH. Si la profundidad de descarga que admitimos para una batería de servicio de ciclo profundo es del 40 % de su capacidad, necesitaríamos una batería de 150 AH, lo cual llevaría a dos baterías de 90 AH como la mostrada en la imagen siguiente.

La carga de la batería de plomo-ácido no se debe realizar a más de 1/8 de su capacidad nominal en amperios-hora, así que para la recarga de 60 AH a dos baterías en paralelo de 90 AH,  el cargador suministrará 90/8 =11,25 amperios por batería. Necesitaríamos para la carga al menos un tiempo de 60 AH / 11,25 horas = 5,3 horas aproximadamente. Como son dos baterías en paralelo, la corriente total de carga serían 22,5 amperios.

Dicha corriente no es un problema para un alternador de 100 amperios.

¿Cómo se comprueba si una batería está bien?

Hay dos sistemas de medición, uno utilizando un voltímetro, y otro utilizando un densímetro. Suponemos que utilizamos el voltímetro del propio barco.

Se mide el voltaje de la batería. Se puede utilizar el voltímetro del panel de control del propio barco, o bien un polímetro midiendo voltios DC y colocando sus dos puntas en los bornes de la batería.

Si los voltios medidos son superiores a 12,7 voltios, es que la batería se está cargando.

Nos interesa interrumpir temporalmente la carga de la batería para ver su voltaje real. Hay tres situaciones posibles:

  • El barco está fondeado en puerto, el motor del barco parado, y la batería se está cargando por medio del cargador interno del barco enchufado a los 220 Voltios AC del pantalán. Interrumpimos la carga de la batería, bien desconectando el enchufe de 220V AC del pantalán, o bien desde el panel de control AC del propio barco, poniendo en OFF el interruptor correspondiente a dicha toma.
  • Motor en marcha. El alternador del motor está girando y produciendo la tensión y la corriente necesarias, que van al regulador (suele ser una cajita con cables que está adosada al propio alternador), y de ahí va a la batería a través de unos diodos separadores de carga. Interrumpimos la carga de la batería simplemente apagando el motor del barco.
  • El barco no tienen el motor en marcha y tampoco está enchufado a los 220 Voltios AC del pantalán. En éste caso no hay que hacer nada más y procedemos como vemos a continuación.

 

Una vez efectuada la operación anterior medimos el voltaje de la batería. Si éste es igual o superior a 12,7 voltios la batería está correctamente cargada al 100 % de su capacidad.

Si el voltaje medido es inferior a 12,7 voltios caben dos interpretaciones:

  1. La batería no estaba cargada del todo. En éste caso hay que volver a ponerla en carga y esperar un tiempo prudencial a que esté totalmente cargada.
  2. Si la batería ya llevaba mucho tiempo cargándose y no se alcanzan los 12,7 voltios, lo más probable es que la batería esté en malas condiciones y haya que reemplazarla.

Precauciones a tomar con las baterías de plomo-ácido

Las baterías de plomo-ácido tienen internamente ácido sulfúrico diluido. Los continuos balanceos y cabeceos de un barco pueden hacer que se derrame dicho ácido, lo cual es peligroso, en primer lugar por las quemaduras y corrosión que puede provocar, y en segundo lugar, si se mezcla con agua de mar, al tener ésta sal (cloruro sódico), se produce ácido clorhídrico y gases venenosos mortales para las personas.

La carga de una batería produce inevitablemente hidrógeno y otros gases, que son evacuados al exterior por unos agujeros que tiene la batería en los propios tapones de llenado. El gas hidrógeno es altamente explosivo hasta en una proporción de una parte por 50 de aire. Si se produce alguna chispa por cualquier razón, la batería puede explotar, salpicando de ácido sulfúrico todo su alrededor. Las manos, piel, ojos, etc. de las personas pueden sufrir graves quemaduras.

Hay que tener cuidado cuando se ponen en paralelo dos baterías mediante los típicos cables que venden en todos los sitios. Si al hacer la conexión salta alguna chispa, la batería puede estallar. Lo primero que hay que hacer es ventilar la zona de los tapones de la batería, aunque sea abanicando esa zona con un periódico, toalla, etc. Los negativos de las baterías siempre están conectados entre sí a la masa del barco y al chasis del motor. Sólo hemos de conectar el cable rojo del positivo de las baterías, lo cual haremos con guantes, gafas de protección, y completamente tapados con ropa, para minimizar los efectos de una posible explosión y derrame del ácido sulfúrico consecuente.

El gas hidrógeno producido continuamente por una batería que se está cargando es, además de explosivo, altamente corrosivo. La colocación de una batería debería estar alejada de las partes más sensibles del motor, manguitos, correas, etc.

 ¿Dónde se colocan  las baterías de un barco?

No conviene colocarlas en el mismo habitáculo del motor, ya que el calor de éste degrada mucho las baterías.

Deberían colocarse en un lugar ventilado, cosa que en un barco es muy difícil, ya que si las colocamos en alto, además de que el barco pierde estabilidad, las baterías se podrían caer, con el consiguiente peligro.

El problema de colocarlas en las sentinas del barco, es que como haya una inundación, el agua llegará pronto a las baterías, produciendo el consiguiente cortocircuito e inutilizándolas. A partir de ahí dejará de funcionar la bomba de achique, la instrumentación, la iluminación, etc., afectando gravemente a la seguridad del barco. Un buen sitio habitual de estiba es bajo los asientos de la cabina.

 ¿Vale una batería de coche para un barco?

Las baterías de los coches están diseñadas para que siempre se estén cargando por medio del alternador del coche, es decir, se cargan cuando el motor está en marcha, que es prácticamente siempre, es decir, los tiempos en que un coche está con el motor parado y las luces encendidas es mínimo. Las baterías de coches no están diseñadas para que sufran descargas de más de un 5 % de su capacidad.

La batería de servicio de los barcos, por el contrario, son de ciclo profundo, admitiendo ciclos de descarga de hasta un 50 % de su capacidad (en algunas baterías especiales de hasta el 80%). Este sería el caso de un moto-velero navegando a vela y con las luces, piloto automático, frigorífico, etc. conectados.

Si colocásemos una batería de coche como batería de servicio de un barco conseguiríamos en primer lugar que a las pocas horas se hubiese descargado por completo, y en segundo lugar hubiésemos estropeado dicha batería, ya que como hemos dicho antes no está diseñada para descargas profundas.

Clasificación de las baterías marinas de 12 voltios:

U1                         34 a 40 Amperios-hora

Grupo 24             70 a 85 Amperios-hora

Grupo 24             85 a 105 Amperios-hora

Grupo 24             95 a 125 Amperios-hora

4-D                         180 a 215 Amperios-hora

8-D                         225 a 255 Amperios-hora

 

 El alternador marino

El alternador es el dispositivo acoplado al motor del barco mediante correas, y cuya finalidad es la producción de corriente eléctrica para recarga de las baterías.

El alternador genera electricidad por medio de un rotor que produce un campo electromagnético giratorio dentro de un conjunto de bobinas fijas llamadas estator. La corriente eléctrica AC (Alter Current o corriente alterna) recogida en el estator es posteriormente rectificada por medio de diodos y convertida en DC (Direct Current o corriente continua). El elemento giratorio, que es el inductor, necesita para producir su campo magnético una pequeña corriente, así que una pequeña parte de la corriente recogida en el inducido (el estator) es reciclada de vuelta al rotor. Esto se logra por medio de unos anillos colectores en el propio eje de giro, y unas escobillas de carbón en continuo contacto con ellos. Por esa razón se llaman alternadores auto-excitados.

Es evidente que las propias escobillas del alternador, en su roce con los anillos colectores, pueden producir alguna chispa, que puede ser letal para un barco que utilice gasolina de combustible. Por eso en estos casos se utilizan alternadores especiales que o bien utilizan escobillas con nula producción de chispas, o bien utilizan alternadores sin escobillas. Estos últimos son menos eficaces, pero al menos son más seguros.

El tamaño del alternador va en consonancia con el tamaño de las baterías, es decir, contra mayor sean las necesidades de corriente del barco, mayor ha de ser el alternador.

El alternador se acopla al motor del barco por medio de correas de transmisión que unes los poleas de ambos. Cuando el alternador es pequeño basta con una sola correa, pero si el alternador es más grande se ponen dos o más poleas.

Normalmente el tamaño de la polea del alternador es de menor diámetro que la del motor, con objeto de que el giro del alternador sea más rápido que el del motor. Ello facilitará la carga de las baterías cuando estemos navegando a motor a bajas revoluciones por minuto.

¿Cómo se selecciona un alternador?

Normalmente la corriente máxima de carga de una batería de plomo-ácido es un 25 % de su valor nominal, es decir, una batería de 100 AH (amperios-hora), se podrá recargar con una corriente máxima de 25 amperios. Las baterías de gel y AGM admiten cargas de entre el 25 % y el 40 % de su capacidad en amperio-hora.

Por lo tanto necesitaremos un alternador capaz de suministrar esa corriente incluso a bajas revoluciones del motor.

Básicamente hay dos tipos de alternadores, los de armadura pequeña y los de armadura grande. Los primeros proporcionan una corriente máxima entre 75 a 150 amperios, y los segundos entre 150 y 200 amperios.

El regulador del alternador

El voltaje DC a la salida de los diodos del alternador se conecta a las baterías, produciéndose la recarga de éstas. Es evidente que hay que regular dicho voltaje, ya que una batería de 12 Voltios necesita un cierto voltaje para su carga (alrededor de 14,4 Voltios), que además dependerá de su estado de carga. El elemento que regula éste voltaje se llama regulador.

Lo que hace el regulador es analizar el voltaje de salida de los diodos, y dependiendo del estado de carga de la batería variará el voltaje inyectado en el inductor (rotor) a través de las escobillas. Esto funciona en bucle cerrado, si el voltaje de salida a la batería es excesivo, lo que hace el regulador es inyectar menos corriente en el inductor y viceversa.

 

El regulador es físicamente una caja de electrónica adosada generalmente al propio alternador. Normalmente el alternador se suministra con su propio regulador.

Alternador 105 A con regulador acoplado (para motor Volvo-Penta)

El tipo de regulador depende sobre todo del tipo de baterías que tengamos, de plomo-acido, gel o AGM, ya que los diferentes tipos de baterías se cargan con voltajes diferentes, lo que hace más difícil la elección del regulador.

Básicamente hay dos tipos de reguladores, los sencillos y los sofisticados.

Los reguladores sencillos se limitan a proporcionar un voltaje fijo a su salida. Dicho voltaje de aproximadamente 14,4 voltios va a las baterías para su recarga. El problema que tienen estos reguladores es que no llegan a cargar la batería al 100%. Cuando la batería está descargada, la diferencia de voltaje suministrado por el regulador y la batería hace que pase mucha corriente. Esta corriente disminuye según se va recargando la batería, ya que la diferencia de voltaje disminuye, llegando la corriente a 0 amperios cuando dicha diferencia es 0 voltios.

Los reguladores sofisticados cargan las baterías en 3 etapas. En la primera etapa, llamada “carga intensiva” aplican un voltaje similar al de los reguladores sencillos, pero a medida que la diferencia de voltaje entre regulador y batería disminuye, incrementan el voltaje de carga, subiendo el regulador el voltaje a unos 15,5 voltios. En una segunda etapa, llamada de “absorción”, el regulador disminuye el voltaje ya que la carga de la batería se aproxima al      100 %, y en una tercera etapa, llamada de “flotación”, el regulador sólo suministra un voltaje de mantenimiento de la batería (unos 13,1 voltios) para que siga cargada al 100 %.

Aparte de las 3 etapas que caracterizan al regulador sofisticado, también pueden tener sensores de la temperatura de la batería, ya que la corriente de carga depende de dicha temperatura.

Otra sofisticación de estos reguladores es que compensan la caída de tensión producida en los diodos en la etapa de separación de carga. Lo hacen de forma remota mediante un cable de voltaje de la batería.

 ¿Vale un alternador de coche para un barco?

No, el alternador de un coche no suministra de forma rápida grandes corrientes, ya que el propio alternador/regulador de un coche no deja que las baterías se descarguen demasiado.

En un moto-velero en el que hemos navegado a vela durante bastante tiempo, las baterías se han descargado bastante (consumos del piloto-automático, luces de navegación, frigorífico, etc.). Al poner en marcha el motor del barco se necesita que éste recargue las baterías de forma rápida.

Aparte de la razón anterior, el alternador marino ha de ser mucho más robusto y fiable que el de un coche, entre otras cosas por el ambiente salino al que está sometido.

 

La etapa de separación

Es evidente que hay que impedir que la batería se pueda descargar a través del alternador o cargador de baterías cuando éstos no se están utilizando. Ello se consigue con la etapa de separación de carga de las baterías, que básicamente consiste en unos diodos Schottky de baja caída de tensión, según el esquema siguiente:

 

Cargador de baterías del barco enchufados a 220V AC del pantalán

Cuando el barco no esté navegando a motor, ésta será la forma de cargar las baterías del barco.

La elección del cargador se basa en la capacidad y tipo de baterías que tengamos. Los tipos de baterías, ya hemos visto antes que pueden ser de plomo-ácido, gel o AGM. Los buenos cargadores admiten que pueda seleccionarse el tipo de batería, y así aplicarán uno u otro voltaje de carga.

 

La primera causa de fallos en las baterías es la sobrecarga. Cuando se utiliza un cargador  inteligente de 3 etapas (carga intensiva, absorción y flotación), el propio cargador controla el voltaje de carga, evitando dañar a la batería.

La corriente de carga la monitoriza el cargador por medio de un Shunt, o resistencia de muy bajos ohmios en serie con el circuito de carga. La caída de tensión producida en dicho Shunt se conecta al circuito cargador por medio de dos cables trenzados y apantallados.

Si se utiliza un cargador de voltaje constante, si no controlamos exactamente el tiempo de carga, dañaremos la batería.

La siguiente causa de fallos en las baterías es la carga insuficiente, es decir, lo contrario que la sobrecarga. Las baterías de ciclo profundo de plomo-ácido admiten descargas de hasta un 25 % de su capacidad, mientras que las de gel y AGM pueden llegar al 40 o 50 %. Si no se carga bien la batería, es evidente que su uso continuo puede llegar a descargarla por debajo de esa cifra, dañando la batería.

 Forma de aislar el barco del pantalán

Con objeto de evitar la corrosión galvánica y electrolítica del barco, se hacen dos tipos de montajes:

  • Transformador de aislamiento. El primario de dicho transformador se alimenta de los 220V AC del pantalán, y el secundario de 220 V AC aislados alimenta la AC del barco, según el siguiente esquema. El transformador de aislamiento marino ha de tener una pantalla de aislamiento entre el primario y el secundario. Dicha pantalla se conecta a la tierra del pantalán. Una de las salidas del secundario se conecta al neutro y al ground del barco.

  • Aislador galvánico. Se utiliza un puente de díodos según el esquema siguiente: Cuando la diferencia de potencial entre la tierra del pantalán y el ground del barco no es mayor de 1,6 voltios aproximadamente, el aislador galvánico funciona bien, evitando las corrientes de fugas del ground del barco a la tierra del pantalán. Además, el aislador galvánico no impide que en caso de derivación de un aparato del barco a tierra, llegue a dispararse el diferencial.

Cobertura de móvil de voz y datos en la mar

Cuando en 1995 se aplicó el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo (SMSSM/GMDSS), tan solo algunos se atrevían a pronosticar que los novedosos móviles tendrían las funciones que hoy día nos ofrecen. Por entonces se dio un paso fundamental en comunicaciones marítimas, al estandarizar protocolos y equipos de comunicaciones. Sin embargo, aquel convenio omitió a los móviles del sistema de seguridad marítima.

Hoy en día cualquiera que sale a navegar lleva los equipos requeridos en virtud del SMSSM y conforme al Servicio Móvil Marítimo. Y nadie se olvida del móvil. El teléfono móvil no está comprendido en el Servicio Móvil Marítimo, si bien, hay que reconocer que es un dispositivo útil, a pesar de sus limitaciones. Entre esas limitaciones destaca la cobertura.

En OCEANICA insistimos en los cursos de radio para náutica recreativa en que hay que prestar atención a la cobertura de los móviles. Un teléfono puede estar en la cobertura de una antena terrestre, pero la antena puede quedar fuera de la cobertura del teléfono por situarse en momentos en zonas de sombra si estamos próximos de la costa en una zona acantilada. Realizando una navegación de cabotaje se observan fluctuaciones en la señal que recibe un móvil y que afecta al tráfico de datos. De hecho, las operadoras ofrecen diversas señales de telefonía a lo largo de la costa, desde la primitiva señal GSM, a la cobertura 3G o 4G o la optimizada señal de HSPA+.

¿De qué depende la cobertura del móvil en el mar?

Como ocurre en comunicaciones marítimas de banda VHF, MF y HF, las comunicaciones en la mar dependen de multitud de factores. Si bien, existe un añadido que suma como ventaja, y es que en el mar no hay obstáculos, por lo que el alcance de las antenas terrestres puede llegar más allá que la cobertura en tierra.

El mar, a su vez, optimiza la propagación de varias bandas de frecuencias llamadas directas por la onda reflejada en la superficie. Es lo que ocurre con los equipos de VHF, con frecuencias de 160 MHz de media.

La frecuencia de la tecnología GSM (la tradicional en cobertura de voz) ocupa la banda de 1600 a 1800 MHz. La cobertura 3G, que permite el tráfico de datos -y por tanto el acceso a Internet- ocupa frecuencias de 1900 a 2100 MHz.

Estas frecuencias tienen un ciclo y una longitud de onda característica. Si aplicamos la ecuación de la longitud de onda en relación a la velocidad de propagación de las ondas electromagnéticas en el espacio, resulta una longitud de entre 10 y 20 centímetros.

En la mar, la cobertura móvil tiene un alcance sensiblemente menor que la cobertura de VHF. Un detrimento que es mayor en la cobertura móvil de datos. No obstante, siempre existe la posibilidad de instalar antenas repetidoras de datos 3G que dan cobertura de wifi en los barcos de recreo.

Otra cuestión es la cobertura en los cruceros y buques de pasaje de línea regular, cuya señal se genera en los propios barcos, gracias a la instalación de antenas repetidoras con conexión satélite.

En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, te formamos en radiocomunicaciones del sistema mundial de socorro y seguridad marítima.

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Términos náuticos: barlovento y sotavento

Los términos barlovento y sotavento son muy utilizados en navegación y se refieren a la localización de un lugar relativo a la dirección del viento. Barlovento es el lugar de donde viene el viento y sotavento el lugar por donde se va el viento o dicho de otro modo, hacia donde el viento se dirige. Cuando decimos que un barco está a barlovento de otro nos referimos a que está, en relación al otro, por donde viene el viento, quedando el otro a sotavento.

En navegación, el viento es nuestro motor a vela, por ello siempre debemos conocer su dirección y tener claro cual es el lado de barlovento y cual es el lado de sotavento. Cuando nos encontramos con dos barcos de vela navegando en una misma dirección, el barco de barlovento es normalmente más maniobrable que el barco de sotavento, ya que el de sotavento recibe menos viento (está desventado) por el de barlovento y además tiene dificultada la maniobra de virada al tener a barlovento al otro barco.  Es por esta ventaja que el reglamento internacional para prevenir abordajes (RIPA) en su regla 12 estipula que cuando dos barcos de vela se encuentran recibiendo el viento por la misma banda, el barco de sotavento tiene derecho de paso, siendo el de barlovento el barco que deberá gobernar.

Conviene resaltar que en un barco de vela, se considera barlovento la banda contraria a la que está cazada la mayor, y en caso de navegar en popa cerrada es difícil saber que banda es barlovento y que banda es sotavento, pudiendo cambiar tan solo trasluchando la botavara (método utilizado habitualmente en regatas para poder ganar fácilmente la preferencia).

Un aspecto vital a tener siempre en cuenta, es que en caso de que nos pille un temporal en el mar, debemos de alejarnos lo máximo posible de las costas situadas a sotavento, ya que la fuerza del viento nos puede abatir y hacernos llevar contra las rocas, en particular cuando tengamos algún problema de gobierno (parada de motor, rotura velas o rotura timón). En estos casos hay que llevar el ancla preparada para fondear rapidamente.

A la hora de elegir un buen fondeadero es también muy importante tener claro el concepto de barlovento y sotavento, eligiendo siempre un fondeadero con la costa a barlovento.

En caso de tener un incendio a bordo de nuestra embarcación, debemos poner el fuego a sotavento para evitar la propagación al resto del barco y también debemos intentar conseguir que el viento aparente sea cero, para ello cambiaremos el rumbo hacia sotavento y con el viento de popa aumentaremos o disminuiremos la velocidad para igualarla a la del viento y conseguir un viento aparente cero que no avive las llamas e incremente más el fuego.

Si nos disponemos a recoger un náufrago o un hombre al agua, es importante saber que debemos situar el barco a barlovento del náufrago, protegiéndolo con el casco de la embarcación del viento y del oleaje.

En Oceánca, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a navegar con seguridad, para que el placer de la navegación no se vea ensombrecido por ninguna circunstancia.

Apps muy útiles para navegar

Capitan de yate 

Os traemos 10 aplicaciones náuticas de interés para la navegación. Desde cartas náuticas con todo detalle, aplicaciones meteorológicas, localizadores por sistema AIS y otras muchas aplicaciones náuticas de interés.

Navionics Boating

Boating de Navionics es un GPS chartplotter disponible para móvil o tableta. Dispone del mismo detalle cartográfico que puedes encontrar en los mejores plotters GPS. Con Boating puedes conocer tu posición, saber tu velocidad real, registrar tu recorrido, planificar fácilmente tu viaje, medir las distancias entre dos puntos y conocer siempre la distancia que te separa de la costa, controla las previsiones del viento, las mareas y los ciclos del sol y la luna. Puedes ver fotos y vídeos geoetiquetados en el mapa y sincronizar todos los datos, rutas y trazados entre los diferentes dispositivos móviles. Además con Boating dispones de la más grande base de datos de puntos marítimos de mayor interés.

Navionics está disponible para i-Pad, i-Phone y dispositivos Android. A pesar de que no es necesario tener cobertura telefónica para poder funcionar este potente GPS, es importante saber que el i-Pad donde instalemos Navionics debe ser la versión Wifi + Celular pues la versión solo Wifi no dispone de chip GPS y por tanto no podremos utilizar este potente programa.

Navionics dispone de una versión gratuita que te permitirá probar todas las cartas náuticas antes de comprarlas. Hay disponibles cartas para navegación costera de todo el mundo.

La carta náutica de Europa tiene un precio de 38,99 euros.

Garmin Blue Chart

Bluechart es el plotter portátil de Garmin para iPad o iPhone. Podrás planificar tus rutas y ver puntos de interés. Puedes visualizar contornos de profundidad sombreados. Puedes marcar waypoints, establecer un destino y saber la distancia, la hora estimada de llegada y la velocidad con respecto al fondo. Puedes consultar las condiciones meteorológicas, las temperaturas, dirección y velocidad del viento y el punto de rocío. Consulta las mareas y la predicción de las corrientes. Toda la información desde la palma de tu mano.

También puedes conectar tu iPad inalámbricamente con el plotter Garmin y transferir rutas y toda la información.

La carta del mediterráneo tiene un precio de 94,99 euros.

 

iRegatta

iRegatta es una aplicación de regata táctica y útil también para navegación de crucero. Funciona para iPad, iPhone y sistemas Android.

Esta aplicación nos permite ver nuestra posición GPS, marcar el campo de regata y nos da información sobre el bordo bueno. Puedes marcar manualmente los waypoints o importarlos electrónicamente. Puede trabajar con los equipos GPS y equipo de viento instalados a bordo a través de un convertidor NMEA a WiFi.

Tiene cronómetro y nos informa del tiempo y distancia a la línea de salida. Nos marca el rumbo, velocidad y tiempo estimado al waypoint de destino. Cuando ya estamos navegando podemos ver nuestra posición con respecto al campo de regata.

iRegatta Pro tiene un precio de 19,99 euros.

Windgurú

Windgurú es una aplicación especializada en previsión meteorológica para navegantes y surfistas; nos da información de la velocidad del viento, temperatura, nubosidad, presión atmosférica, humedad relativa, mareas. Con windgurú puedes saber el parte meteorológico de cualquier localidad del mundo basados en modelos numéricos GFS.

Windgurú es una aplicación gratuita

Marinus RIPA

Marinus Ripa es una aplicación para iPhone o iPad que no debe faltar a bordo de nuestro barco. Con Marinus Ripa llevarás siempre a mano toda la información indispensable para sacarte de cualquier problema o duda que surja durante una singladura.

Contiene todo el RIPA (Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes), el código de luces, marcas, balizamiento, maniobras, código de banderas, señales sonoras, código morse, la escala Douglas y Beaufort, información meteorológica e identificador de nubes. También tendrás un repaso a los procedimientos de comunicación por radio.

En definitiva, llevarás a un solo toque de tu Smartphone toda la información imprescindible para la navegación e indispensable si estás preparando algún título náutico como el PER.

Marinus Ripa tiene un precio de 9,99 euros

Además Marinus dispone de dos aplicaciones más, muy interesantes, como Bearing Pilot que determina tu posición sobre la carta, sirve de compas de marcaciones, da rumbo de colisión, posición GPS y velocidad, y AntiGarreo, aplicación muy útil para avisarnos de problemas en nuestro fondeo. BearingPilot tiene un precio de 6,99 € y AntiGarreo 9,99 €.

Estas tres aplicaciones de marinus se pueden comprar en un solo pack por 20, 99 euros.

AIS Radar

La aplicación AIS Radar recibe de la información vía WiFi de un tranpondedor AIS marino para poder visualizar la posición de los barcos que nos rodean en nuestra pantalla.

AIS Radar cuesta 9,99 euros

Boat Watch

Boat Watch es una aplicación desarrollada por Electronic Pocket Ltd. para ver los barcos en tiempo real vía AIS. De esta forma desde casa podemos hacer el seguimiento de cualquier barco que tenga instalado el sistema AIS, puedes programar cada barco, marcarlo como favorito y verlo en el mapa. También puedes ver el nombre del barco, su rumbo, velocidad, el tipo de barco que es y su destino. Buscar cualquier barco y ver su localización. Se pueden recibir alertas cuando tu barco favorito salga o entre en puerto después de completar su destino.

Si tu barco está equipado con un sistema AIS, esta aplicación será de gran interés para familiares y amigos que podrán mantenerte localizado durante los travesías y de esta manera enviará en tiempo real tu posición y demás datos.

Boat Watch es una aplicación gratuita.

Tides Planner

Tides Planner es una sencilla aplicación para conocer el estado de las mareas de cualquier zona del mundo. Puedes conocer el nivel de la marea en cada lugar y la hora exacta de la pleamar y de la bajamar. También puedes conocer la hora de puesta y salida del sol y la luna.

Tides Planner es una aplicación gratuita.

PocketGrip

Con PocketGrip puedes descargarte, ver y analizar datos meteorológicos globales a tu iPhone, Android o tableta. Conocer la predicción meteorológica, velocidad y dirección del viento, precipitaciones, presión atmosférica, temperatura, altura de las olas y más datos descargando archivos GRIP para verlos a través de tú dispositivo.

Puedes escoger en el mapa tu localización y recibir toda la información de esa zona. El mapa del tiempo puedes verlo en animación para darle más realismo.

PocketGrip tiene un precio de 5,49 euros.

DMK Marine Yacht Instruments

DMK Marine Yacht Instruments nos muestra una versátil multipantalla para tu iPad o iPhone donde se pueden visualizar en una sola pantalla la velocidad del barco, el viento aparente, viento real y profundidad de sonda.

Acepta cualquier combinación de comunicación de Raymarine, SeaTalk, NMEA 0183 y NMEA 2000. Tiene la flexibilidad de aceptar los protocolos  NMEA 0183, NMEA 2000 y SeaTalk simultáneamente.

DMK Marine es una aplicación gratuita

En OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a navegar con seguridad aprovechando todo lo que la tecnología nos brinda para disfrutar de nuestras travesías.

La niebla en el mar

La niebla es uno de los mayores peligros que nos podemos encontrar en el mar y es causa de muchas varadas y abordajes. En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a manejarte de forma segura en niebla y mucho más.

La niebla es una nubosidad tan baja que llega a estar en contacto con la superficie de la tierra/mar o a muy poca altura sobre ella. Cuando la visibilidad es menor a un kilómetro decimos que hay niebla. En niebla muy espesa la visibilidad se reduce a menos de 50 metros. Según las condiciones de visibilidad distinguimos entre:

–       Niebla: Visibilidad menor a 1 kilómetro.

–       Neblina: Visibilidad entre 1 y 2 kilómetros.

–       Bruma: Visibilidad mayor de 2 kilómetros.

–       Calima: Disminución de la visibilidad por partículas sólidas en la atmósfera. Aunque  no es considerada como niebla.

Niebla marina o de advección

La niebla se forma por un aumento de vapor de agua en el aire que se enfría hasta llegar al punto de rocío o saturación. Para que se forme la niebla es necesario que haya una humedad relativa cercana al 100%, que exista en la atmósfera polvo suspendido donde se pueda condensar la humedad del aire, que haya un viento muy suave y que exista una inversión térmica que favorezca los movimientos verticales descendentes del aire (alta presión o anticiclón). Cuando aumenta la velocidad del viento, existe gradiente térmico y se ha desplazado el anticiclón, de manera que la niebla se eleva y desaparece formando estratos en el cielo.

La verdadera niebla de mar es la niebla de advección. Se produce cuando el aire húmedo y cálido se mueve por encima de la superficie de agua fría. El vapor de agua que está suspendido en el aire cálido se condensa al enfriarse al contacto con la temperatura fría del agua y forme pequeñas gotitas. A la temperatura a la cual ocurre la saturación se la conoce como punto de rocío.

Niebla terrestre o de radiación

En tierra se produce la niebla de radiación. La niebla de radiación se forma sobre la tierra en noches de altas presiones y cielos despejados. Aparece cuando se radia el calor de la superficie terrestre y éste se pierde en el espacio, provocando que la superficie de la tierra se enfríe y enfríe a su vez el aire cercano al suelo condensando la humedad en millones de gotitas. Por la mañana, el calentamiento del sol vuelve a disipar la niebla.

Este tipo de niebla puede descender hasta llegar a aguas costeras y una vez en contacto con el mar más cálido, el aire se calienta y empieza a ascender hasta disipar la niebla. Por tanto, es muy probable que en puerto o fondeados estemos rodeados de niebla y alejándonos hacia mar abierto esté totalmente despejado.

Niebla de montaña o niebla orográfica

Las nieblas orográficas no afectan a la navegación. Se producen porque al ascender una masa de aire húmedo sobre la ladera de una montaña va disminuyendo su temperatura hasta alcanzar la temperatura de punto de rocío.

¿Cómo actuar en caso de niebla?

En caso de niebla, lo más importante es mantener una constante vigilancia visual y auditiva reduciendo la velocidad de la embarcación para poder tener el suficiente tiempo de reacción en caso de una posible situación de colisión o abordaje. Las distancias son difíciles de calcular y el sonido al ser amortiguado por la niebla hace difícil saber su procedencia, especialmente con niebla espesa. También debemos encender las luces de navegación, emitir las señales sonoras obligatorias, poner en marcha el  radar o el AIS si los llevamos instalados a bordo y activar sus funciones de aviso de riesgo de abordaje. Parar inmediatamente la arrancada o reducir la velocidad a la mínima de gobierno en caso de escuchar señales o detectar en el radar o AIS lel blanco de otro barco a proa del través.

      

             Imágen radar y AIS con barcos próximos. Una ayuda muy valiosa en niebla

Para evitar situaciones de riesgo es mejor separarnos de las zonas de mucho tráfico comercial o zonas de recalada. Por supuesto, evitar las zonas de separación de tráfico, siempre más transitadas.

Presión atmosférica y generación de vientos

En OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a navegar con seguridad. Para ello es imprescindible, entre otras cuestiones, dominar un mínimo de conceptos meteorológicos básicos y saber localizar y acceder a  los partes meteorológicos.

La presión atmosférica

La presión atmosférica es el peso de la columna de aire que hay sobre cualquier punto o lugar de la tierra y es por tanto el peso por unidad de superficie.

Cuanto mayor es la altura, menor es la presión atmosférica y cuanto menor es la altura y más se acerque a nivel del mar, mayor será la presión.

Aparatos de medida de la presión atmosférica

La presión atmosférica se mide con un aparato llamado barómetro, que fue creado en 1643 por el físico y matemático Evangelista Torricelli.

Barómetro de mercurio, experimento Torricelli

El barómetro de mercurio original de Torricelli consistía en un tubo de vidrio de 850 mm de altura, cerrado por la parte superior y abierto por la parte inferior. Este tubo está lleno de mercurio y va situado sobre un recipiente abierto también lleno de mercurio. A nivel del mar, el nivel de mercurio del interior del tubo baja hasta una altura de unos 760 mm, dejando un vacío en su parte superior.

El barómetro aneroide no lleva mercurio y es el que se utiliza en navegación. Consiste en una caja metálica, también llamada cápsula de Vidi, en la que se ha hecho parcialmente el vacío. Esta caja se contrae con el aumento o disminución de la presión ejercida sobre ella, transmitiendo sus movimientos a una aguja que es la que nos indica el valor de la presión atmosférica sobre una superficie graduada.

Barómetro aneroide

No es la precisión de la medida del barómetro lo más importante para poder predecir el tiempo, sino la variación de presión que se produce sobre el transcurso del tiempo. Para medir esta variación de presión en relación al tiempo se utiliza un aparato llamado barógrafo. El barógrafo mide la presión y a su vez va registrando sus fluctuaciones haciendo una gráfica a lo largo de un periodo de tiempo.

Unidades de presión y equivalencias

Baria = La presión que ejerce la fuerza de un Dina por cm2

Bar = Un bar es equivalente a 1.000.000 de barias.

Milibar (mb) = Unidad de presión equivalente a una milésima parte de un bar y equivalente a 1000 barias.

Hectopascal. Un hectopascal tiene exactamente el mismo valor que un milibar, siendo las dos unidades intercambiables y de uso frecuente.

Convencionalmente se ha adoptado los 760 mm como “presión normal” siendo medida a nivel del mar a una temperatura de 0°C y a una latitud de 45°. Equivale a 1.013 mb

Las Isobaras

Alrededor del mundo se hacen diferentes medidas de presión simultáneamente en diferentes puntos de la tierra y de esta forma se van dibujando líneas que unen puntos con las mismas medidas o valores de presión. A estas líneas las llamamos “líneas isobaras”. Por tanto, isobaras son líneas que unen puntos de la misma presión en un determinado instante.

Al dibujar y analizar las isobaras, observaremos que hay áreas de altas y bajas presiones. Estos dibujos o sistemas de presión están estrechamente relacionados con el tiempo que hace en la superficie de la tierra. Normalmente las altas presiones provocan un tiempo agradable y las bajas presiones se asocian con tiempo inestable y en ocasiones con lluvia.

Dirección del viento

Borrasca

Las zonas de baja presión se representan con la letra B. También se denominan borrasca, depresión o ciclón extra tropical.

En las zonas de bajas presiones los valores de presión disminuyen según nos acercamos a su centro. El viento gira hacia la izquierda o en dirección contraria a las agujas del reloj (en el hemisferio norte) formando un ángulo de unos 25° a 35° de la línea de isobara hacia el centro de la depresión. En el hemisferio sur ocurre lo contrario.

Las borrascas en general se desplazan de oeste a este.

Anticiclón

Las zonas de alta presión también se denominan anticiclón y se representan con la letra A. En los anticiclones la presión está por encima de los 1013 mb y va en aumentando la presión según nos alejamos de su centro. El viento gira (en el hemisferio norte) hacia la derecha o en dirección de las agujas del reloj, con un ángulo de giro entre 25° y 35° de la línea de la isobara hacia el exterior del centro del anticiclón. En el hemisferio sur ocurre lo contrario.

Los anticiclones suelen mantenerse estacionarios y funcionan como escudos al paso de los frentes. Como ejemplo podemos ver el anticiclón de las azores, que en el verano se mantiene estacionario provocando que en verano España tenga un tiempo soleado y con muy pocas precipitaciones que se producen con más frecuenta en el norte de la península.

El aire en general se desplaza de las zonas de alta presión a las zonas de baja presión generando lo que conocemos como viento. Cuanto más juntas estén las isobaras, mayor es el gradiente de presión y por tanto mayor fuerza tendrá el viento.

Formación del viento Mistral

En nuestra página web tienes la pestaña Meteo que te da la información de vientos en tiempo real y pronóstico para los siguientes días. No salgas a navegar sin consultarlos.

En OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a navegar con seguridad. ¡Apúntate y obtendrás tu titulación náutica en dos meses!

Balizamiento marítimo. Nuestra guía segura de vuelta a casa

Recalamos en la costa después de una práctica de travesía de prácticas en la Escuela Náutica OCEANICA, de varios días de duración, en la que no han faltado las marejadas y viento fresco.

Deseamos entrar ya en el puerto, amarrar el barco e irnos a dormir ese merecido sueño de los navegantes, sueño acumulado durante varios días de tensión y cansancio en las guardias.

Hemos preparado bien la derrota de entrada. Una vez consultado el derrotero, en el cual nos informa de cómo embocar el canal, también hemos mirado bien el libro de faros, donde tenemos indicadas con precisión todas las marcas de balizamiento que nos iremos encontrando.

Primeramente hemos de divisar la boya de recalada, de luz blanca y que debe dar la señal de morse “A” (punto y raya). Nos debería de aparecer por la proa en, aproximadamente, unos 5 minutos.

Marca de aguas navegables

Una vez rebasada la boya de recalada, que la podemos dejar por cualquier banda, ya que indica que las aguas son navegables a su alrededor en el inicio del canal de entrada a puerto, tendremos que buscar la primera boya del canal, que es verde y con una marca cónica en el tope de la misma. Como estará amaneciendo, es probable que divisemos su perfil de castillete, a la par que su luz, también de color verde, irá dando sus últimos destellos antes de apagarse automáticamente.

Marca lateral de estribor

A continuación de la boya verde, a babor debemos de avistar enseguida la primera boya roja del canal. Nos ayudará a reconocerla su marca de tope de forma cilíndrica.

Marca lateral de babor

Después pasaremos junto al canal de entrada de la primera dársena del puerto, que aunque entra a estribor, está señalada con una marca de bifurcación de color verde con una franja roja en el centro, franja que nos indica que el canal principal sigue hacia babor.

Marca lateral de bifurcación. Canal principal a babor

¡Cuidado! por la proa tenemos una marca de peligro aislado, pintada a franjas rojas y negras horizontales y tiene dos esferas negras en el tope. Nos indica que están los restos de una roca peligrosa que nunca se pudo eliminar del todo del canal. La podremos dejar por cualquier banda, siempre que demos un resguardo prudente a la marca.

Peligro aislado

Además, vamos dejando a ambas bandas diversas boyas amarillas, con un aspa como marca de tope, que nos limitan la zona donde están ejecutándose obras marítimas.

Marca especial

También hemos visto varias marcas que están pintadas de color negro y amarillo y con dos conos negros como marca de tope. Según la disposición de la franja negra y de los conos sabemos que las debemos dejar al Norte, Sur, Este u Oeste. De este modo libraremos el peligro que indican. Son las marcas cardinales y se denominan así por haber una marca por cada punto cardinal del horizonte.

Marca cardinal Este

Al fin reconocemos las farolas verde y roja de entrada a la dársena donde tenemos la posición de atraque en la marina. Una vez amarremos en nuestro lugar de atraque y arranchemos la cubierta, nos iremos a dormir, esta vez con la tranquilidad de haber interpretado bien todas las balizas y marcas de navegación.

En OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a reconocerlas y mucho más. ¡Te esperamos!