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Aprovecha agosto. ¡¡¡Obtén tu titulación náutica en 4 horas por 90€!!!

¿Por qué título puedo empezar?

El más sencillo es la Licencia de Navegación, que se obtiene en una mañana en unas prácticas de navegación y lo expedimos directamente en OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia. Te habilita para navegación diurna como patrón de embarcaciones de hasta 6 m de eslora (rígidas o neumáticas) y motos acuáticas de clase C (hasta 55 CV) hasta una distancia de 2 millas náuticas de la costa. En el mismo día disfrutas navegando y te llevas tu Licencia Náutica. En oferta especial por 90€

Si tus pretensiones son introducirte en la navegación de crucero, puedes empezar por el PNB-Patrón de navegación básica o por el PER-Patrón de Embarcaciones de Recreo, que son los más comunes. El PER es necesario para acceder a titulaciones superiores (PY-Patrón de Yate y CY-Capitán de Yate). Para la mayor parte de los aficionados, el PER es suficiente pues con la ampliación de sus atribuciones básicas y complementarias se cubren el 90% de las travesías habituales, al permitir navegar desde la Península a Baleares.

¿Puedo empezar por el Capitán de Yate?

No, primero tienes que sacarte el PNB o el PER, después el Patrón de Yate y luego podrás hacer el Capitán de Yate.

¿Puedo trabajar con una titulación de recreo?

No, las titulaciones de recreo te sirven para navegar por placer y para adquirir conocimientos náuticos, pero no te habilitan para ejercer como patrón profesional. Sin embargo, con el título de Capitán de Yate y cumpliendo una serie de requisitos se puede acceder a un Certificado de Profesionalidad llamado Patrón Profesional de Embarcaciones de Recreo,  que permite trabajar como patrón en barcos de recreo y ser contratado y cobrar por ello, para actuar como patrón en una embarcación de alquiler de charter, por ejemplo, o para patronear embarcaciones de submarinismo o de una escuela náutica.

Patrón de Embarcaciones de Recreo. PER

¿Qué tengo que hacer para sacarme el PER?

Haber cumplido 18 años, aprobar un examen tipo test de 45 preguntas, realizar un curso de radio-operador corto alcance de 12 horas de duración: 4 horas de teoría y 8 horas de prácticas en un simulador de radio, realizar 16 horas de prácticas de navegación y seguridad en una escuela autorizada y por último, pasar un reconocimiento médico (psico-físico)en un centro autorizado.

¿Cuántos exámenes al año hay?

En la Comunidad Valenciana hay 4 exámenes al año: generalmente en los meses de abril, junio, octubre y noviembre.

 ¿Cómo puedo prepararme para el examen teórico?

En la Escuela Náutica OCEANICA disponemos de la más amplia gama de cursos en función de las demandas y disponibilidad de tiempo de los alumnos: de dos días por semana, de un día por semana, de sábados, intensivos, e incluso personalizados. Tú eliges, seguro que encuentras uno que se ajusta a tus necesidades.

¿Cuántas horas de clases necesito para preparar el teórico?

Los cursos presenciales más habituales van desde 25 hasta 35 horas de clases. Total, entre 5 o 7 semanas de preparación para el examen teórico del PER.

¿En cuánto tiempo me puedo sacar el Patrón de Embarcaciones de Recreo-PER?

Lo habitual son dos meses.

¿Tengo un tiempo máximo para aprobar el examen y realizar las prácticas?

Una vez realizada una práctica o aprobado el examen teórico, tienes 12 meses para completar lo que te falte.

¿A parte de las clases, que ayudas tendré para preparar el examen?

Te proporcionaremos todo el material necesario: libro, apuntes propios, laminas de luces, cartas de examen, compas, transportador de ángulos y regla. Podrás acceder a nuestro programa de test y consultas al profesor.

¿Qué pasa si me pierdo una clase?

En todos los cursos se sigue una programación de lo que se va a dar en cada clase. Si sabes la materia que te vas a perder, puedes consultar la programación del resto de cursos y ver cuando se imparte la asignatura que te has perdido. Además damos clases de repaso.

¿Es muy difícil aprobar?

Te garantizamos que si vienes a clase todos los días y haces todos los ejercicios y respondes a las  preguntas de la base de datos apruebas, o te devolvemos el dinero.

¿Qué pasa si suspendo?

Puedes volver a examinarte las veces que necesites pagando las correspondientes tasas de examen. Para la convocatoria inmediatamente siguiente, te activaremos gratuitamente la clave para acceder a la Escuela Online, ya que probablemente hayas suspendido por no haber hecho todas las preguntas de test de la base de datos. Si quieres volver a asistir a clase, solo tendrás que pagar la inscripción y no todo el curso.

¿Puedo pagar a plazos?

El curso lo puedes pagar en dos plazos.

¿Son obligatorias las prácticas?

Si, son obligatorias y en nuestra escuela se dan todas las horas que establece la ley, y además puedes seguir haciendo más prácticas para afianzar tu destreza.

¿En qué consisten las prácticas del PER?

En las prácticas no hay examen y es obligatoria la asistencia a las mismas. Del curso de radio-operador de corto alcance, de 12 horas de duración, se hacen 4 horas de teoría y 8 horas de prácticas en un simulador y las prácticas de navegación y seguridad tienen una duración de 16 horas de duración, en cuatro sesiones de 4 horas cada una y se realizan en el barco de la escuela, generalmente en fin de semana.

¿En qué consiste el Pack Motor y Vela?

Las prácticas de vela, de 16 horas de duración, son optativas y una vez realizadas son válidas para todas las titulaciones. Recomendamos a todos nuestros alumnos realizar este Pack ya que tiene un importante descuento en el precio y una vez realizadas las prácticas de vela en el PER, serán válidas para todas las titulaciones.

Patrón Profesional de Recreo. PPER

¿Para qué sirve el PPER?

El PPER te sirve para poder trabajar como patrón en barcos de recreo de hasta 24 metros de eslora y 12 personas incluida tripulación y en navegaciones de hasta 60 millas de la costa.

¿Cuáles son los trabajos más habituales que puedo hacer con el PPER?

Patrón de charter de lista 6ª, patrón de barcos privados de lista 7ª, traslados de embarcaciones e instructor de las prácticas de seguridad y navegación, de vela y travesía de todas las titulaciones náuticas de recreo.

¿Cómo puedo sacarme el PPER?

Para acceder al PPER tienes que ser Capitán de Yate y cumplir una serie de requisitos.

¿Qué requisitos tengo que cumplir?

Realizar una declaración responsable justificada de haber navegado 2.500 millas. Aprobar un examen tipo test de legislación náutica convocado dos veces al año por la DGMM en Madrid. Realizar los cursos para la obtención de los certificados de: Formación Básica de Seguridad, Radio-Operador general o restringido del GMDSS, Buques de Pasaje, Formación Sanitaria Inicial, Avanzado contra Incendios y Balsas de Salvamento y Botes de Rescate (no rápidos). Por último, pasar un reconocimiento médico en el ISM.

Motos de Agua.

¿Qué título me tengo que sacar para llevar motos de agua?

En nuestra escuela OCEANICA recomendamos sacarte el Patrón de Navegación Básica (PNB) ya que, respecto a las titulaciones específicas de moto de agua, supone el mismo esfuerzo y tiene un costo menor y además te sirve para llevar barcos de hasta 8 metros hasta 5 millas de la costa, atribuciones que no tienes con las titulaciones específicas de motos.

Licencia Titulín.

¿Qué pasa si ya tengo el Titulín?

El Titulín te permite llevar barcos de hasta 6 metros, con motor de hasta 50 hp, en navegaciones con luz diurna y en áreas delimitadas por las Capitanías Marítimas.

Puedes optar por mantener estas atribuciones renovando tu tarjeta cuando caduque o, puedes canjearlo por la nueva Licencia de Navegación realizando obligatoriamente 4 horas de prácticas. La Escuela Oceánica te impartirá, además, 2 horas de clases teóricas gratuitas.

¿Qué es la Licencia de Navegación?

Es una titulación que te permite llevar barcos de hasta 6 metros, con la potencia motor adecuada a la embarcación, en navegaciones con luz diurna y hasta 2 millas de un lugar de abrigo. También se pueden llevar motos náuticas clase C (con potencia hasta 55 CV).

¿Cómo me puedo sacar la Licencia de navegación?

Realizando un curso teórico-práctico de 6 horas de duración te preparamos para expedirte la Licencia. En Oceánica realizamos cursos cada semana.

¿Qué multa me puede caer por patronear sin título?

La multa es de al menos 1500 euros, y se considera una falta grave.

¿Puedo navegar de noche con cualquier titulación? Si, con cualquier titulación puedes navegar de noche, menos con la Licencia de Navegación (o Titulín); en este caso tendrás que estar en el lugar de abrigo (de donde saliste) a la puesta del sol.

Presión atmosférica y generación de vientos

En OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a navegar con seguridad. Para ello es imprescindible, entre otras cuestiones, dominar un mínimo de conceptos meteorológicos básicos y saber localizar y acceder a  los partes meteorológicos.

La presión atmosférica

La presión atmosférica es el peso de la columna de aire que hay sobre cualquier punto o lugar de la tierra y es por tanto el peso por unidad de superficie.

Cuanto mayor es la altura, menor es la presión atmosférica y cuanto menor es la altura y más se acerque a nivel del mar, mayor será la presión.

Aparatos de medida de la presión atmosférica

La presión atmosférica se mide con un aparato llamado barómetro, que fue creado en 1643 por el físico y matemático Evangelista Torricelli.

Barómetro de mercurio, experimento Torricelli

El barómetro de mercurio original de Torricelli consistía en un tubo de vidrio de 850 mm de altura, cerrado por la parte superior y abierto por la parte inferior. Este tubo está lleno de mercurio y va situado sobre un recipiente abierto también lleno de mercurio. A nivel del mar, el nivel de mercurio del interior del tubo baja hasta una altura de unos 760 mm, dejando un vacío en su parte superior.

El barómetro aneroide no lleva mercurio y es el que se utiliza en navegación. Consiste en una caja metálica, también llamada cápsula de Vidi, en la que se ha hecho parcialmente el vacío. Esta caja se contrae con el aumento o disminución de la presión ejercida sobre ella, transmitiendo sus movimientos a una aguja que es la que nos indica el valor de la presión atmosférica sobre una superficie graduada.

Barómetro aneroide

No es la precisión de la medida del barómetro lo más importante para poder predecir el tiempo, sino la variación de presión que se produce sobre el transcurso del tiempo. Para medir esta variación de presión en relación al tiempo se utiliza un aparato llamado barógrafo. El barógrafo mide la presión y a su vez va registrando sus fluctuaciones haciendo una gráfica a lo largo de un periodo de tiempo.

Unidades de presión y equivalencias

Baria = La presión que ejerce la fuerza de un Dina por cm2

Bar = Un bar es equivalente a 1.000.000 de barias.

Milibar (mb) = Unidad de presión equivalente a una milésima parte de un bar y equivalente a 1000 barias.

Hectopascal. Un hectopascal tiene exactamente el mismo valor que un milibar, siendo las dos unidades intercambiables y de uso frecuente.

Convencionalmente se ha adoptado los 760 mm como “presión normal” siendo medida a nivel del mar a una temperatura de 0°C y a una latitud de 45°. Equivale a 1.013 mb

Las Isobaras

Alrededor del mundo se hacen diferentes medidas de presión simultáneamente en diferentes puntos de la tierra y de esta forma se van dibujando líneas que unen puntos con las mismas medidas o valores de presión. A estas líneas las llamamos “líneas isobaras”. Por tanto, isobaras son líneas que unen puntos de la misma presión en un determinado instante.

Al dibujar y analizar las isobaras, observaremos que hay áreas de altas y bajas presiones. Estos dibujos o sistemas de presión están estrechamente relacionados con el tiempo que hace en la superficie de la tierra. Normalmente las altas presiones provocan un tiempo agradable y las bajas presiones se asocian con tiempo inestable y en ocasiones con lluvia.

Dirección del viento

Borrasca

Las zonas de baja presión se representan con la letra B. También se denominan borrasca, depresión o ciclón extra tropical.

En las zonas de bajas presiones los valores de presión disminuyen según nos acercamos a su centro. El viento gira hacia la izquierda o en dirección contraria a las agujas del reloj (en el hemisferio norte) formando un ángulo de unos 25° a 35° de la línea de isobara hacia el centro de la depresión. En el hemisferio sur ocurre lo contrario.

Las borrascas en general se desplazan de oeste a este.

Anticiclón

Las zonas de alta presión también se denominan anticiclón y se representan con la letra A. En los anticiclones la presión está por encima de los 1013 mb y va en aumentando la presión según nos alejamos de su centro. El viento gira (en el hemisferio norte) hacia la derecha o en dirección de las agujas del reloj, con un ángulo de giro entre 25° y 35° de la línea de la isobara hacia el exterior del centro del anticiclón. En el hemisferio sur ocurre lo contrario.

Los anticiclones suelen mantenerse estacionarios y funcionan como escudos al paso de los frentes. Como ejemplo podemos ver el anticiclón de las azores, que en el verano se mantiene estacionario provocando que en verano España tenga un tiempo soleado y con muy pocas precipitaciones que se producen con más frecuenta en el norte de la península.

El aire en general se desplaza de las zonas de alta presión a las zonas de baja presión generando lo que conocemos como viento. Cuanto más juntas estén las isobaras, mayor es el gradiente de presión y por tanto mayor fuerza tendrá el viento.

Formación del viento Mistral

En nuestra página web tienes la pestaña Meteo que te da la información de vientos en tiempo real y pronóstico para los siguientes días. No salgas a navegar sin consultarlos.

En OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a navegar con seguridad. ¡Apúntate y obtendrás tu titulación náutica en dos meses!

La niebla en el mar

La niebla es uno de los mayores peligros que nos podemos encontrar en el mar y es causa de muchas varadas y abordajes. En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a manejarte de forma segura en niebla y mucho más.

La niebla es una nubosidad tan baja que llega a estar en contacto con la superficie de la tierra/mar o a muy poca altura sobre ella. Cuando la visibilidad es menor a un kilómetro decimos que hay niebla. En niebla muy espesa la visibilidad se reduce a menos de 50 metros. Según las condiciones de visibilidad distinguimos entre:

–       Niebla: Visibilidad menor a 1 kilómetro.

–       Neblina: Visibilidad entre 1 y 2 kilómetros.

–       Bruma: Visibilidad mayor de 2 kilómetros.

–       Calima: Disminución de la visibilidad por partículas sólidas en la atmósfera. Aunque  no es considerada como niebla.

Niebla marina o de advección

La niebla se forma por un aumento de vapor de agua en el aire que se enfría hasta llegar al punto de rocío o saturación. Para que se forme la niebla es necesario que haya una humedad relativa cercana al 100%, que exista en la atmósfera polvo suspendido donde se pueda condensar la humedad del aire, que haya un viento muy suave y que exista una inversión térmica que favorezca los movimientos verticales descendentes del aire (alta presión o anticiclón). Cuando aumenta la velocidad del viento, existe gradiente térmico y se ha desplazado el anticiclón, de manera que la niebla se eleva y desaparece formando estratos en el cielo.

La verdadera niebla de mar es la niebla de advección. Se produce cuando el aire húmedo y cálido se mueve por encima de la superficie de agua fría. El vapor de agua que está suspendido en el aire cálido se condensa al enfriarse al contacto con la temperatura fría del agua y forme pequeñas gotitas. A la temperatura a la cual ocurre la saturación se la conoce como punto de rocío.

Niebla terrestre o de radiación

En tierra se produce la niebla de radiación. La niebla de radiación se forma sobre la tierra en noches de altas presiones y cielos despejados. Aparece cuando se radia el calor de la superficie terrestre y éste se pierde en el espacio, provocando que la superficie de la tierra se enfríe y enfríe a su vez el aire cercano al suelo condensando la humedad en millones de gotitas. Por la mañana, el calentamiento del sol vuelve a disipar la niebla.

Este tipo de niebla puede descender hasta llegar a aguas costeras y una vez en contacto con el mar más cálido, el aire se calienta y empieza a ascender hasta disipar la niebla. Por tanto, es muy probable que en puerto o fondeados estemos rodeados de niebla y alejándonos hacia mar abierto esté totalmente despejado.

Niebla de montaña o niebla orográfica

Las nieblas orográficas no afectan a la navegación. Se producen porque al ascender una masa de aire húmedo sobre la ladera de una montaña va disminuyendo su temperatura hasta alcanzar la temperatura de punto de rocío.

¿Cómo actuar en caso de niebla?

En caso de niebla, lo más importante es mantener una constante vigilancia visual y auditiva reduciendo la velocidad de la embarcación para poder tener el suficiente tiempo de reacción en caso de una posible situación de colisión o abordaje. Las distancias son difíciles de calcular y el sonido al ser amortiguado por la niebla hace difícil saber su procedencia, especialmente con niebla espesa. También debemos encender las luces de navegación, emitir las señales sonoras obligatorias, poner en marcha el  radar o el AIS si los llevamos instalados a bordo y activar sus funciones de aviso de riesgo de abordaje. Parar inmediatamente la arrancada o reducir la velocidad a la mínima de gobierno en caso de escuchar señales o detectar en el radar o AIS lel blanco de otro barco a proa del través.

      

             Imágen radar y AIS con barcos próximos. Una ayuda muy valiosa en niebla

Para evitar situaciones de riesgo es mejor separarnos de las zonas de mucho tráfico comercial o zonas de recalada. Por supuesto, evitar las zonas de separación de tráfico, siempre más transitadas.

Balizamiento marítimo. Nuestra guía segura de vuelta a casa

Recalamos en la costa después de una práctica de travesía de prácticas en la Escuela Náutica OCEANICA, de varios días de duración, en la que no han faltado las marejadas y viento fresco.

Deseamos entrar ya en el puerto, amarrar el barco e irnos a dormir ese merecido sueño de los navegantes, sueño acumulado durante varios días de tensión y cansancio en las guardias.

Hemos preparado bien la derrota de entrada. Una vez consultado el derrotero, en el cual nos informa de cómo embocar el canal, también hemos mirado bien el libro de faros, donde tenemos indicadas con precisión todas las marcas de balizamiento que nos iremos encontrando.

Primeramente hemos de divisar la boya de recalada, de luz blanca y que debe dar la señal de morse “A” (punto y raya). Nos debería de aparecer por la proa en, aproximadamente, unos 5 minutos.

Marca de aguas navegables

Una vez rebasada la boya de recalada, que la podemos dejar por cualquier banda, ya que indica que las aguas son navegables a su alrededor en el inicio del canal de entrada a puerto, tendremos que buscar la primera boya del canal, que es verde y con una marca cónica en el tope de la misma. Como estará amaneciendo, es probable que divisemos su perfil de castillete, a la par que su luz, también de color verde, irá dando sus últimos destellos antes de apagarse automáticamente.

Marca lateral de estribor

A continuación de la boya verde, a babor debemos de avistar enseguida la primera boya roja del canal. Nos ayudará a reconocerla su marca de tope de forma cilíndrica.

Marca lateral de babor

Después pasaremos junto al canal de entrada de la primera dársena del puerto, que aunque entra a estribor, está señalada con una marca de bifurcación de color verde con una franja roja en el centro, franja que nos indica que el canal principal sigue hacia babor.

Marca lateral de bifurcación. Canal principal a babor

¡Cuidado! por la proa tenemos una marca de peligro aislado, pintada a franjas rojas y negras horizontales y tiene dos esferas negras en el tope. Nos indica que están los restos de una roca peligrosa que nunca se pudo eliminar del todo del canal. La podremos dejar por cualquier banda, siempre que demos un resguardo prudente a la marca.

Peligro aislado

Además, vamos dejando a ambas bandas diversas boyas amarillas, con un aspa como marca de tope, que nos limitan la zona donde están ejecutándose obras marítimas.

Marca especial

También hemos visto varias marcas que están pintadas de color negro y amarillo y con dos conos negros como marca de tope. Según la disposición de la franja negra y de los conos sabemos que las debemos dejar al Norte, Sur, Este u Oeste. De este modo libraremos el peligro que indican. Son las marcas cardinales y se denominan así por haber una marca por cada punto cardinal del horizonte.

Marca cardinal Este

Al fin reconocemos las farolas verde y roja de entrada a la dársena donde tenemos la posición de atraque en la marina. Una vez amarremos en nuestro lugar de atraque y arranchemos la cubierta, nos iremos a dormir, esta vez con la tranquilidad de haber interpretado bien todas las balizas y marcas de navegación.

En OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a reconocerlas y mucho más. ¡Te esperamos!

Apps muy útiles para navegar

Capitan de yate

8Capitan de yate 

Os traemos 10 aplicaciones náuticas de interés para la navegación. Desde cartas náuticas con todo detalle, aplicaciones meteorológicas, localizadores por sistema AIS y otras muchas aplicaciones náuticas de interés.

Navionics Boating

Boating de Navionics es un GPS chartplotter disponible para móvil o tableta. Dispone del mismo detalle cartográfico que puedes encontrar en los mejores plotters GPS. Con Boating puedes conocer tu posición, saber tu velocidad real, registrar tu recorrido, planificar fácilmente tu viaje, medir las distancias entre dos puntos y conocer siempre la distancia que te separa de la costa, controla las previsiones del viento, las mareas y los ciclos del sol y la luna. Puedes ver fotos y vídeos geoetiquetados en el mapa y sincronizar todos los datos, rutas y trazados entre los diferentes dispositivos móviles. Además con Boating dispones de la más grande base de datos de puntos marítimos de mayor interés.

Navionics está disponible para i-Pad, i-Phone y dispositivos Android. A pesar de que no es necesario tener cobertura telefónica para poder funcionar este potente GPS, es importante saber que el i-Pad donde instalemos Navionics debe ser la versión Wifi + Celular pues la versión solo Wifi no dispone de chip GPS y por tanto no podremos utilizar este potente programa.

Navionics dispone de una versión gratuita que te permitirá probar todas las cartas náuticas antes de comprarlas. Hay disponibles cartas para navegación costera de todo el mundo.

La carta náutica de Europa tiene un precio de 38,99 euros.

Garmin Blue Chart

Bluechart es el plotter portátil de Garmin para iPad o iPhone. Podrás planificar tus rutas y ver puntos de interés. Puedes visualizar contornos de profundidad sombreados. Puedes marcar waypoints, establecer un destino y saber la distancia, la hora estimada de llegada y la velocidad con respecto al fondo. Puedes consultar las condiciones meteorológicas, las temperaturas, dirección y velocidad del viento y el punto de rocío. Consulta las mareas y la predicción de las corrientes. Toda la información desde la palma de tu mano.

También puedes conectar tu iPad inalámbricamente con el plotter Garmin y transferir rutas y toda la información.

La carta del mediterráneo tiene un precio de 94,99 euros.

 

iRegatta

iRegatta es una aplicación de regata táctica y útil también para navegación de crucero. Funciona para iPad, iPhone y sistemas Android.

Esta aplicación nos permite ver nuestra posición GPS, marcar el campo de regata y nos da información sobre el bordo bueno. Puedes marcar manualmente los waypoints o importarlos electrónicamente. Puede trabajar con los equipos GPS y equipo de viento instalados a bordo a través de un convertidor NMEA a WiFi.

Tiene cronómetro y nos informa del tiempo y distancia a la línea de salida. Nos marca el rumbo, velocidad y tiempo estimado al waypoint de destino. Cuando ya estamos navegando podemos ver nuestra posición con respecto al campo de regata.

iRegatta Pro tiene un precio de 19,99 euros.

Windgurú

Windgurú es una aplicación especializada en previsión meteorológica para navegantes y surfistas; nos da información de la velocidad del viento, temperatura, nubosidad, presión atmosférica, humedad relativa, mareas. Con windgurú puedes saber el parte meteorológico de cualquier localidad del mundo basados en modelos numéricos GFS.

Windgurú es una aplicación gratuita

Marinus RIPA

Marinus Ripa es una aplicación para iPhone o iPad que no debe faltar a bordo de nuestro barco. Con Marinus Ripa llevarás siempre a mano toda la información indispensable para sacarte de cualquier problema o duda que surja durante una singladura.

Contiene todo el RIPA (Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes), el código de luces, marcas, balizamiento, maniobras, código de banderas, señales sonoras, código morse, la escala Douglas y Beaufort, información meteorológica e identificador de nubes. También tendrás un repaso a los procedimientos de comunicación por radio.

En definitiva, llevarás a un solo toque de tu Smartphone toda la información imprescindible para la navegación e indispensable si estás preparando algún título náutico como el PER.

Marinus Ripa tiene un precio de 9,99 euros

Además Marinus dispone de dos aplicaciones más, muy interesantes, como Bearing Pilot que determina tu posición sobre la carta, sirve de compas de marcaciones, da rumbo de colisión, posición GPS y velocidad, y AntiGarreo, aplicación muy útil para avisarnos de problemas en nuestro fondeo. BearingPilot tiene un precio de 6,99 € y AntiGarreo 9,99 €.

Estas tres aplicaciones de marinus se pueden comprar en un solo pack por 20, 99 euros.

AIS Radar

La aplicación AIS Radar recibe de la información vía WiFi de un tranpondedor AIS marino para poder visualizar la posición de los barcos que nos rodean en nuestra pantalla.

AIS Radar cuesta 9,99 euros

Boat Watch

Boat Watch es una aplicación desarrollada por Electronic Pocket Ltd. para ver los barcos en tiempo real vía AIS. De esta forma desde casa podemos hacer el seguimiento de cualquier barco que tenga instalado el sistema AIS, puedes programar cada barco, marcarlo como favorito y verlo en el mapa. También puedes ver el nombre del barco, su rumbo, velocidad, el tipo de barco que es y su destino. Buscar cualquier barco y ver su localización. Se pueden recibir alertas cuando tu barco favorito salga o entre en puerto después de completar su destino.

Si tu barco está equipado con un sistema AIS, esta aplicación será de gran interés para familiares y amigos que podrán mantenerte localizado durante los travesías y de esta manera enviará en tiempo real tu posición y demás datos.

Boat Watch es una aplicación gratuita.

Tides Planner

Tides Planner es una sencilla aplicación para conocer el estado de las mareas de cualquier zona del mundo. Puedes conocer el nivel de la marea en cada lugar y la hora exacta de la pleamar y de la bajamar. También puedes conocer la hora de puesta y salida del sol y la luna.

Tides Planner es una aplicación gratuita.

PocketGrip

Con PocketGrip puedes descargarte, ver y analizar datos meteorológicos globales a tu iPhone, Android o tableta. Conocer la predicción meteorológica, velocidad y dirección del viento, precipitaciones, presión atmosférica, temperatura, altura de las olas y más datos descargando archivos GRIP para verlos a través de tú dispositivo.

Puedes escoger en el mapa tu localización y recibir toda la información de esa zona. El mapa del tiempo puedes verlo en animación para darle más realismo.

PocketGrip tiene un precio de 5,49 euros.

DMK Marine Yacht Instruments

DMK Marine Yacht Instruments nos muestra una versátil multipantalla para tu iPad o iPhone donde se pueden visualizar en una sola pantalla la velocidad del barco, el viento aparente, viento real y profundidad de sonda.

Acepta cualquier combinación de comunicación de Raymarine, SeaTalk, NMEA 0183 y NMEA 2000. Tiene la flexibilidad de aceptar los protocolos  NMEA 0183, NMEA 2000 y SeaTalk simultáneamente.

DMK Marine es una aplicación gratuita

En OCEANICA, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a navegar con seguridad aprovechando todo lo que la tecnología nos brinda para disfrutar de nuestras travesías.

Términos náuticos: barlovento y sotavento

Los términos barlovento y sotavento son muy utilizados en navegación y se refieren a la localización de un lugar relativo a la dirección del viento. Barlovento es el lugar de donde viene el viento y sotavento el lugar por donde se va el viento o dicho de otro modo, hacia donde el viento se dirige. Cuando decimos que un barco está a barlovento de otro nos referimos a que está, en relación al otro, por donde viene el viento, quedando el otro a sotavento.

En navegación, el viento es nuestro motor a vela, por ello siempre debemos conocer su dirección y tener claro cual es el lado de barlovento y cual es el lado de sotavento. Cuando nos encontramos con dos barcos de vela navegando en una misma dirección, el barco de barlovento es normalmente más maniobrable que el barco de sotavento, ya que el de sotavento recibe menos viento (está desventado) por el de barlovento y además tiene dificultada la maniobra de virada al tener a barlovento al otro barco.  Es por esta ventaja que el reglamento internacional para prevenir abordajes (RIPA) en su regla 12 estipula que cuando dos barcos de vela se encuentran recibiendo el viento por la misma banda, el barco de sotavento tiene derecho de paso, siendo el de barlovento el barco que deberá gobernar.

Conviene resaltar que en un barco de vela, se considera barlovento la banda contraria a la que está cazada la mayor, y en caso de navegar en popa cerrada es difícil saber que banda es barlovento y que banda es sotavento, pudiendo cambiar tan solo trasluchando la botavara (método utilizado habitualmente en regatas para poder ganar fácilmente la preferencia).

Un aspecto vital a tener siempre en cuenta, es que en caso de que nos pille un temporal en el mar, debemos de alejarnos lo máximo posible de las costas situadas a sotavento, ya que la fuerza del viento nos puede abatir y hacernos llevar contra las rocas, en particular cuando tengamos algún problema de gobierno (parada de motor, rotura velas o rotura timón). En estos casos hay que llevar el ancla preparada para fondear rapidamente.

A la hora de elegir un buen fondeadero es también muy importante tener claro el concepto de barlovento y sotavento, eligiendo siempre un fondeadero con la costa a barlovento.

En caso de tener un incendio a bordo de nuestra embarcación, debemos poner el fuego a sotavento para evitar la propagación al resto del barco y también debemos intentar conseguir que el viento aparente sea cero, para ello cambiaremos el rumbo hacia sotavento y con el viento de popa aumentaremos o disminuiremos la velocidad para igualarla a la del viento y conseguir un viento aparente cero que no avive las llamas e incremente más el fuego.

Si nos disponemos a recoger un náufrago o un hombre al agua, es importante saber que debemos situar el barco a barlovento del náufrago, protegiéndolo con el casco de la embarcación del viento y del oleaje.

En Oceánca, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos a navegar con seguridad, para que el placer de la navegación no se vea ensombrecido por ninguna circunstancia.

Cobertura de móvil de voz y datos en la mar

Cuando en 1995 se aplicó el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo (SMSSM/GMDSS), tan solo algunos se atrevían a pronosticar que los novedosos móviles tendrían las funciones que hoy día nos ofrecen. Por entonces se dio un paso fundamental en comunicaciones marítimas, al estandarizar protocolos y equipos de comunicaciones. Sin embargo, aquel convenio omitió a los móviles del sistema de seguridad marítima.

Hoy en día cualquiera que sale a navegar lleva los equipos requeridos en virtud del SMSSM y conforme al Servicio Móvil Marítimo. Y nadie se olvida del móvil. El teléfono móvil no está comprendido en el Servicio Móvil Marítimo, si bien, hay que reconocer que es un dispositivo útil, a pesar de sus limitaciones. Entre esas limitaciones destaca la cobertura.

En OCEANICA insistimos en los cursos de radio para náutica recreativa en que hay que prestar atención a la cobertura de los móviles. Un teléfono puede estar en la cobertura de una antena terrestre, pero la antena puede quedar fuera de la cobertura del teléfono por situarse en momentos en zonas de sombra si estamos próximos de la costa en una zona acantilada. Realizando una navegación de cabotaje se observan fluctuaciones en la señal que recibe un móvil y que afecta al tráfico de datos. De hecho, las operadoras ofrecen diversas señales de telefonía a lo largo de la costa, desde la primitiva señal GSM, a la cobertura 3G o 4G o la optimizada señal de HSPA+.

¿De qué depende la cobertura del móvil en el mar?

Como ocurre en comunicaciones marítimas de banda VHF, MF y HF, las comunicaciones en la mar dependen de multitud de factores. Si bien, existe un añadido que suma como ventaja, y es que en el mar no hay obstáculos, por lo que el alcance de las antenas terrestres puede llegar más allá que la cobertura en tierra.

El mar, a su vez, optimiza la propagación de varias bandas de frecuencias llamadas directas por la onda reflejada en la superficie. Es lo que ocurre con los equipos de VHF, con frecuencias de 160 MHz de media.

La frecuencia de la tecnología GSM (la tradicional en cobertura de voz) ocupa la banda de 1600 a 1800 MHz. La cobertura 3G, que permite el tráfico de datos -y por tanto el acceso a Internet- ocupa frecuencias de 1900 a 2100 MHz.

Estas frecuencias tienen un ciclo y una longitud de onda característica. Si aplicamos la ecuación de la longitud de onda en relación a la velocidad de propagación de las ondas electromagnéticas en el espacio, resulta una longitud de entre 10 y 20 centímetros.

En la mar, la cobertura móvil tiene un alcance sensiblemente menor que la cobertura de VHF. Un detrimento que es mayor en la cobertura móvil de datos. No obstante, siempre existe la posibilidad de instalar antenas repetidoras de datos 3G que dan cobertura de wifi en los barcos de recreo.

Otra cuestión es la cobertura en los cruceros y buques de pasaje de línea regular, cuya señal se genera en los propios barcos, gracias a la instalación de antenas repetidoras con conexión satélite.

En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, te formamos en radiocomunicaciones del sistema mundial de socorro y seguridad marítima.

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Las baterías del barco y su recarga

Un aspecto importante en nuestra navegación es el buen estado de las baterías, pues de ello va a depender que dispongamos de la energía necesaria para tener operativos todos los servicios a bordo y el funcionamiento del motor.

En Oceánica, tu escuela náutica en Valencia, te enseñamos no solo a obtener tu titulación náutica, sino a hacer buen uso de ella navegando siempre con seguridad a través de los conocimientos que te llevan a ella.

Características de las baterías

Básicamente hay 3 tipos de baterías, de plomo-ácido, de gel y de electrolito absorbido.

Las baterías de plomo-ácido son las baterías más comunes, las que utilizan los coches y también generalmente los barcos.  Su relación calidad precio es la mejor, sin embargo requieren cuidado y mantenimiento. Se caracterizan por ser baterías no estancas (hay que mantenerla vertical), por necesitar mantenimiento (hay que reponer agua destilada), y por llevar algún riesgo inherente a sus características al final de su ciclo de vida.

Los vasos electrolíticos están construidos con placas de plomo poroso, utilizando como electrolito una solución de ácido sulfúrico diluido con agua destilada (30 % ácido sulfúrico, 70 % agua). Se caracteriza por aguantar bien las temperaturas altas, no así las temperaturas bajas, en donde el electrolito se puede llegar a congelar. A más calor, mayor voltaje presenta a su salida.

Las baterías de gel tienen el electrolito en forma de gel  y por lo tanto menos propensas a tener derrames líquidos. Son baterías en teoría sin mantenimiento, aunque en la práctica hay que rellenarlas periódicamente con agua destilada.

Las baterías de electrolito absorbido, llamadas AGM (Absorbed Glass Mad) son baterías del orden de tres veces más caras que las de plomo-ácido, pero tienen la ventaja de que son realmente sin mantenimiento, no utilizan electrolito líquido (no hay derrames), se pueden poner en cualquier posición, se pueden utilizar con cargadores normales, y apenas  producen gases cuando se recargan, ya que el hidrógeno se recombina con el oxígeno produciendo agua.

Todas las baterías necesitan cargarse para posteriormente entregar la energía que reciben (descarga). El número de ciclos de carga/descarga está limitado a unos 1500 ciclos como máximo. Luego la batería aumenta su resistencia interna y hay que proceder a su sustitución.

Si una batería no se utiliza, se va descargando lentamente. Las baterías de plomo-ácido, si no se recargan, pierden mensualmente aproximadamente un 15% de su capacidad, mientras que las de gel y AGM lo hacen entre un 1 y un 3%.

La total auto-descarga de la batería puede dañarla irreparablemente. Los voltajes de carga y mantenimiento dependen del tipo de batería.

  • Baterías de 12 V de plomo-ácido y AGM
    • Voltaje de carga = 14,8 Volts
    • Voltaje de mantenimiento = 13,8 voltios
    • Voltaje batería cargada al 100 % =12,8 voltios
    • Voltaje batería cargada al 50 % =12,2 voltios
    • Voltaje batería cargada al 0 % =11,6 voltios
    • Si una batería recién cargada mide menos de 12,2 voltios, está estropeada, hay que reemplazarla.
    • Muchos motores de arranque no arrancarían con un voltaje de batería de 12 voltios.
    • Corriente de carga ≈ 25 % AH nominales
  • Baterías de 12 V de gel:
    • Voltaje de carga = 14,4 Volts (voltaje algo inferior que las de plomo-ácido)
    • Voltaje de mantenimiento = 13,5 Volts
    • Corriente de carga ≈ 10% AH nominales

El valor de los Amperios-Hora de una batería mide la capacidad de ésta. Es una medición de la cantidad de corriente que puede entregar la batería en un periodo de tiempo. Para las baterías de arranque dicha capacidad se mide en un periodo de 5 horas (tipo C5), mientras que para las baterías de servicio se mide en 20 horas (tipos C20). Así, por ejemplo, si una batería puede entregar 3 amperios durante 20 horas, será una batería de 3 x 20 = 60 AH (AH=amperio-hora).

Otro valor importante de una batería de arranque son los amperios de pico que puede entregar, es decir, la corriente instantánea que puede suministrar.

En las baterías de arranque, un parámetro característico es el CCA (Cold Cranking Amps). El CCA es la corriente que puede suministrar la batería durante 30 segundos a −18º centígrados de temperatura, manteniendo el voltaje de salida a un valor operativo. También se usa el CA (Cold Crack), o también llamada MCA (Marine Cold Crack), que es lo mismo pero a 0º centígrados.

En las baterías de servicio de ciclo profundo, el parámetro más interesante es la RC (Reserve Capacity) “Reserva de Capacidad”, que es la cantidad de minutos que una batería puede suministrar una corriente de 25 amperios manteniendo el voltaje de salida a un valor operativo.

¿Cuántas baterías lleva un barco? ¿Para qué sirven?

Normalmente hay dos tipos de baterías: una llamada de arranque y otra de servicio (pueden llevarse más de una).

La batería de arranque proporciona mucha corriente al motor de arranque durante poco tiempo. No admite bien ciclos prolongados de descarga. El número máximo de ciclos de carga/descarga es de aproximadamente 400.

Además de suministrar corriente al motor de arranque, también se suele utilizar ésta batería para:

  • Molinete del ancla
  • Motor hélice de proa
  • Winches eléctricos

Batería de arranque de MCA=800 A, CCA=650 A

Peso: 17,5 Kg

La batería se servicio proporciona menos corriente pero durante mucho tiempo. Son las llamadas baterías de ciclo profundo, ya que se pueden descargar durante más tiempo sin que se lleguen a estropear.  El número máximo de ciclos de carga/descarga es de aproximadamente 2000. Básicamente proporciona corriente a los siguientes elementos:

  • Iluminación interna y externa
  • Luces de navegación
  • Frigorífico
  • Bombas de presurización del agua
  • Bombas de achique
  • Equipo de navegación, radio, GPS, radar
  • Piloto automático

Batería de servicio (de ciclo profundo), 90 AH

RC = Reserva capacidad = 175 minutos (suministrando 25 A)

Peso: 20 Kg

 

Hay baterías de doble uso, es decir, de arranque y de servicio. Una batería de servicio de ciclo profundo puede servir de batería de arranque, pero no al revés.

Batería de doble uso (arranque y servicio) de MCA  = 650 A, 65 AH

Reserva capacidad = 120 minutos (suministrando 25 A)

Peso: 17,7 Kg

Las baterías de arranque de plomo-ácido tienen unas placas de plomo más delgadas que las baterías de servicio del mismo tipo. La separación entre dichas placas es muy pequeña en las baterías de arranque. De esa manera el plomo presenta al electrolito (ácido sulfúrico diluido) mucha más superficie, con lo que la corriente instantánea será mayor. Ello hace que las baterías de arranque sean más pequeñas que las de servicio.

La descarga de las baterías de servicio es mucho más lenta que en las baterías de arranque, y por lo tanto en la carga pasará lo mismo, las baterías de servicio (ciclo de descarga profundo) necesitan más tiempo para cargarse.

Hay barcos que en lugar de una batería de servicio tienen dos, una para elementos clave en la seguridad como son bombas de achique, equipo de navegación y radio, y otra para el resto de los elementos antes mencionados.

Algunos barcos llevan solamente una batería con la doble función de arranque y servicio. En éste caso la batería es del tipo de las de servicio, pero con un tamaño mayor (un 20 % más de capacidad que una normal de ciclo profundo), logrando así la corriente instantánea necesaria para el motor de arranque.

¿Cómo se selecciona la batería de servicio?

El consumo eléctrico de un barco de 12 metros, con toda la instrumentación, incluido radar, radios VHF y BLU, luces, frigorífico, microondas, televisión, etc., y contabilizando un tiempo de uso promedio, se estima en unos 10AH (amperios cada hora del día). Si admitimos para la batería de servicio una autonomía de 6 horas antes de proceder a la recarga, nos darían 60 AH. Si la profundidad de descarga que admitimos para una batería de servicio de ciclo profundo es del 40 % de su capacidad, necesitaríamos una batería de 150 AH, lo cual llevaría a dos baterías de 90 AH como la mostrada en la imagen siguiente.

La carga de la batería de plomo-ácido no se debe realizar a más de 1/8 de su capacidad nominal en amperios-hora, así que para la recarga de 60 AH a dos baterías en paralelo de 90 AH,  el cargador suministrará 90/8 =11,25 amperios por batería. Necesitaríamos para la carga al menos un tiempo de 60 AH / 11,25 horas = 5,3 horas aproximadamente. Como son dos baterías en paralelo, la corriente total de carga serían 22,5 amperios.

Dicha corriente no es un problema para un alternador de 100 amperios.

¿Cómo se comprueba si una batería está bien?

Hay dos sistemas de medición, uno utilizando un voltímetro, y otro utilizando un densímetro. Suponemos que utilizamos el voltímetro del propio barco.

Se mide el voltaje de la batería. Se puede utilizar el voltímetro del panel de control del propio barco, o bien un polímetro midiendo voltios DC y colocando sus dos puntas en los bornes de la batería.

Si los voltios medidos son superiores a 12,7 voltios, es que la batería se está cargando.

Nos interesa interrumpir temporalmente la carga de la batería para ver su voltaje real. Hay tres situaciones posibles:

  • El barco está fondeado en puerto, el motor del barco parado, y la batería se está cargando por medio del cargador interno del barco enchufado a los 220 Voltios AC del pantalán. Interrumpimos la carga de la batería, bien desconectando el enchufe de 220V AC del pantalán, o bien desde el panel de control AC del propio barco, poniendo en OFF el interruptor correspondiente a dicha toma.
  • Motor en marcha. El alternador del motor está girando y produciendo la tensión y la corriente necesarias, que van al regulador (suele ser una cajita con cables que está adosada al propio alternador), y de ahí va a la batería a través de unos diodos separadores de carga. Interrumpimos la carga de la batería simplemente apagando el motor del barco.
  • El barco no tienen el motor en marcha y tampoco está enchufado a los 220 Voltios AC del pantalán. En éste caso no hay que hacer nada más y procedemos como vemos a continuación.

 

Una vez efectuada la operación anterior medimos el voltaje de la batería. Si éste es igual o superior a 12,7 voltios la batería está correctamente cargada al 100 % de su capacidad.

Si el voltaje medido es inferior a 12,7 voltios caben dos interpretaciones:

  1. La batería no estaba cargada del todo. En éste caso hay que volver a ponerla en carga y esperar un tiempo prudencial a que esté totalmente cargada.
  2. Si la batería ya llevaba mucho tiempo cargándose y no se alcanzan los 12,7 voltios, lo más probable es que la batería esté en malas condiciones y haya que reemplazarla.

Precauciones a tomar con las baterías de plomo-ácido

Las baterías de plomo-ácido tienen internamente ácido sulfúrico diluido. Los continuos balanceos y cabeceos de un barco pueden hacer que se derrame dicho ácido, lo cual es peligroso, en primer lugar por las quemaduras y corrosión que puede provocar, y en segundo lugar, si se mezcla con agua de mar, al tener ésta sal (cloruro sódico), se produce ácido clorhídrico y gases venenosos mortales para las personas.

La carga de una batería produce inevitablemente hidrógeno y otros gases, que son evacuados al exterior por unos agujeros que tiene la batería en los propios tapones de llenado. El gas hidrógeno es altamente explosivo hasta en una proporción de una parte por 50 de aire. Si se produce alguna chispa por cualquier razón, la batería puede explotar, salpicando de ácido sulfúrico todo su alrededor. Las manos, piel, ojos, etc. de las personas pueden sufrir graves quemaduras.

Hay que tener cuidado cuando se ponen en paralelo dos baterías mediante los típicos cables que venden en todos los sitios. Si al hacer la conexión salta alguna chispa, la batería puede estallar. Lo primero que hay que hacer es ventilar la zona de los tapones de la batería, aunque sea abanicando esa zona con un periódico, toalla, etc. Los negativos de las baterías siempre están conectados entre sí a la masa del barco y al chasis del motor. Sólo hemos de conectar el cable rojo del positivo de las baterías, lo cual haremos con guantes, gafas de protección, y completamente tapados con ropa, para minimizar los efectos de una posible explosión y derrame del ácido sulfúrico consecuente.

El gas hidrógeno producido continuamente por una batería que se está cargando es, además de explosivo, altamente corrosivo. La colocación de una batería debería estar alejada de las partes más sensibles del motor, manguitos, correas, etc.

 ¿Dónde se colocan  las baterías de un barco?

No conviene colocarlas en el mismo habitáculo del motor, ya que el calor de éste degrada mucho las baterías.

Deberían colocarse en un lugar ventilado, cosa que en un barco es muy difícil, ya que si las colocamos en alto, además de que el barco pierde estabilidad, las baterías se podrían caer, con el consiguiente peligro.

El problema de colocarlas en las sentinas del barco, es que como haya una inundación, el agua llegará pronto a las baterías, produciendo el consiguiente cortocircuito e inutilizándolas. A partir de ahí dejará de funcionar la bomba de achique, la instrumentación, la iluminación, etc., afectando gravemente a la seguridad del barco. Un buen sitio habitual de estiba es bajo los asientos de la cabina.

 ¿Vale una batería de coche para un barco?

Las baterías de los coches están diseñadas para que siempre se estén cargando por medio del alternador del coche, es decir, se cargan cuando el motor está en marcha, que es prácticamente siempre, es decir, los tiempos en que un coche está con el motor parado y las luces encendidas es mínimo. Las baterías de coches no están diseñadas para que sufran descargas de más de un 5 % de su capacidad.

La batería de servicio de los barcos, por el contrario, son de ciclo profundo, admitiendo ciclos de descarga de hasta un 50 % de su capacidad (en algunas baterías especiales de hasta el 80%). Este sería el caso de un moto-velero navegando a vela y con las luces, piloto automático, frigorífico, etc. conectados.

Si colocásemos una batería de coche como batería de servicio de un barco conseguiríamos en primer lugar que a las pocas horas se hubiese descargado por completo, y en segundo lugar hubiésemos estropeado dicha batería, ya que como hemos dicho antes no está diseñada para descargas profundas.

Clasificación de las baterías marinas de 12 voltios:

U1                         34 a 40 Amperios-hora

Grupo 24             70 a 85 Amperios-hora

Grupo 24             85 a 105 Amperios-hora

Grupo 24             95 a 125 Amperios-hora

4-D                         180 a 215 Amperios-hora

8-D                         225 a 255 Amperios-hora

 

 El alternador marino

El alternador es el dispositivo acoplado al motor del barco mediante correas, y cuya finalidad es la producción de corriente eléctrica para recarga de las baterías.

El alternador genera electricidad por medio de un rotor que produce un campo electromagnético giratorio dentro de un conjunto de bobinas fijas llamadas estator. La corriente eléctrica AC (Alter Current o corriente alterna) recogida en el estator es posteriormente rectificada por medio de diodos y convertida en DC (Direct Current o corriente continua). El elemento giratorio, que es el inductor, necesita para producir su campo magnético una pequeña corriente, así que una pequeña parte de la corriente recogida en el inducido (el estator) es reciclada de vuelta al rotor. Esto se logra por medio de unos anillos colectores en el propio eje de giro, y unas escobillas de carbón en continuo contacto con ellos. Por esa razón se llaman alternadores auto-excitados.

Es evidente que las propias escobillas del alternador, en su roce con los anillos colectores, pueden producir alguna chispa, que puede ser letal para un barco que utilice gasolina de combustible. Por eso en estos casos se utilizan alternadores especiales que o bien utilizan escobillas con nula producción de chispas, o bien utilizan alternadores sin escobillas. Estos últimos son menos eficaces, pero al menos son más seguros.

El tamaño del alternador va en consonancia con el tamaño de las baterías, es decir, contra mayor sean las necesidades de corriente del barco, mayor ha de ser el alternador.

El alternador se acopla al motor del barco por medio de correas de transmisión que unes los poleas de ambos. Cuando el alternador es pequeño basta con una sola correa, pero si el alternador es más grande se ponen dos o más poleas.

Normalmente el tamaño de la polea del alternador es de menor diámetro que la del motor, con objeto de que el giro del alternador sea más rápido que el del motor. Ello facilitará la carga de las baterías cuando estemos navegando a motor a bajas revoluciones por minuto.

¿Cómo se selecciona un alternador?

Normalmente la corriente máxima de carga de una batería de plomo-ácido es un 25 % de su valor nominal, es decir, una batería de 100 AH (amperios-hora), se podrá recargar con una corriente máxima de 25 amperios. Las baterías de gel y AGM admiten cargas de entre el 25 % y el 40 % de su capacidad en amperio-hora.

Por lo tanto necesitaremos un alternador capaz de suministrar esa corriente incluso a bajas revoluciones del motor.

Básicamente hay dos tipos de alternadores, los de armadura pequeña y los de armadura grande. Los primeros proporcionan una corriente máxima entre 75 a 150 amperios, y los segundos entre 150 y 200 amperios.

El regulador del alternador

El voltaje DC a la salida de los diodos del alternador se conecta a las baterías, produciéndose la recarga de éstas. Es evidente que hay que regular dicho voltaje, ya que una batería de 12 Voltios necesita un cierto voltaje para su carga (alrededor de 14,4 Voltios), que además dependerá de su estado de carga. El elemento que regula éste voltaje se llama regulador.

Lo que hace el regulador es analizar el voltaje de salida de los diodos, y dependiendo del estado de carga de la batería variará el voltaje inyectado en el inductor (rotor) a través de las escobillas. Esto funciona en bucle cerrado, si el voltaje de salida a la batería es excesivo, lo que hace el regulador es inyectar menos corriente en el inductor y viceversa.

 

El regulador es físicamente una caja de electrónica adosada generalmente al propio alternador. Normalmente el alternador se suministra con su propio regulador.

Alternador 105 A con regulador acoplado (para motor Volvo-Penta)

El tipo de regulador depende sobre todo del tipo de baterías que tengamos, de plomo-acido, gel o AGM, ya que los diferentes tipos de baterías se cargan con voltajes diferentes, lo que hace más difícil la elección del regulador.

Básicamente hay dos tipos de reguladores, los sencillos y los sofisticados.

Los reguladores sencillos se limitan a proporcionar un voltaje fijo a su salida. Dicho voltaje de aproximadamente 14,4 voltios va a las baterías para su recarga. El problema que tienen estos reguladores es que no llegan a cargar la batería al 100%. Cuando la batería está descargada, la diferencia de voltaje suministrado por el regulador y la batería hace que pase mucha corriente. Esta corriente disminuye según se va recargando la batería, ya que la diferencia de voltaje disminuye, llegando la corriente a 0 amperios cuando dicha diferencia es 0 voltios.

Los reguladores sofisticados cargan las baterías en 3 etapas. En la primera etapa, llamada “carga intensiva” aplican un voltaje similar al de los reguladores sencillos, pero a medida que la diferencia de voltaje entre regulador y batería disminuye, incrementan el voltaje de carga, subiendo el regulador el voltaje a unos 15,5 voltios. En una segunda etapa, llamada de “absorción”, el regulador disminuye el voltaje ya que la carga de la batería se aproxima al      100 %, y en una tercera etapa, llamada de “flotación”, el regulador sólo suministra un voltaje de mantenimiento de la batería (unos 13,1 voltios) para que siga cargada al 100 %.

Aparte de las 3 etapas que caracterizan al regulador sofisticado, también pueden tener sensores de la temperatura de la batería, ya que la corriente de carga depende de dicha temperatura.

Otra sofisticación de estos reguladores es que compensan la caída de tensión producida en los diodos en la etapa de separación de carga. Lo hacen de forma remota mediante un cable de voltaje de la batería.

 ¿Vale un alternador de coche para un barco?

No, el alternador de un coche no suministra de forma rápida grandes corrientes, ya que el propio alternador/regulador de un coche no deja que las baterías se descarguen demasiado.

En un moto-velero en el que hemos navegado a vela durante bastante tiempo, las baterías se han descargado bastante (consumos del piloto-automático, luces de navegación, frigorífico, etc.). Al poner en marcha el motor del barco se necesita que éste recargue las baterías de forma rápida.

Aparte de la razón anterior, el alternador marino ha de ser mucho más robusto y fiable que el de un coche, entre otras cosas por el ambiente salino al que está sometido.

 

La etapa de separación

Es evidente que hay que impedir que la batería se pueda descargar a través del alternador o cargador de baterías cuando éstos no se están utilizando. Ello se consigue con la etapa de separación de carga de las baterías, que básicamente consiste en unos diodos Schottky de baja caída de tensión, según el esquema siguiente:

 

Cargador de baterías del barco enchufados a 220V AC del pantalán

Cuando el barco no esté navegando a motor, ésta será la forma de cargar las baterías del barco.

La elección del cargador se basa en la capacidad y tipo de baterías que tengamos. Los tipos de baterías, ya hemos visto antes que pueden ser de plomo-ácido, gel o AGM. Los buenos cargadores admiten que pueda seleccionarse el tipo de batería, y así aplicarán uno u otro voltaje de carga.

 

La primera causa de fallos en las baterías es la sobrecarga. Cuando se utiliza un cargador  inteligente de 3 etapas (carga intensiva, absorción y flotación), el propio cargador controla el voltaje de carga, evitando dañar a la batería.

La corriente de carga la monitoriza el cargador por medio de un Shunt, o resistencia de muy bajos ohmios en serie con el circuito de carga. La caída de tensión producida en dicho Shunt se conecta al circuito cargador por medio de dos cables trenzados y apantallados.

Si se utiliza un cargador de voltaje constante, si no controlamos exactamente el tiempo de carga, dañaremos la batería.

La siguiente causa de fallos en las baterías es la carga insuficiente, es decir, lo contrario que la sobrecarga. Las baterías de ciclo profundo de plomo-ácido admiten descargas de hasta un 25 % de su capacidad, mientras que las de gel y AGM pueden llegar al 40 o 50 %. Si no se carga bien la batería, es evidente que su uso continuo puede llegar a descargarla por debajo de esa cifra, dañando la batería.

 Forma de aislar el barco del pantalán

Con objeto de evitar la corrosión galvánica y electrolítica del barco, se hacen dos tipos de montajes:

  • Transformador de aislamiento. El primario de dicho transformador se alimenta de los 220V AC del pantalán, y el secundario de 220 V AC aislados alimenta la AC del barco, según el siguiente esquema. El transformador de aislamiento marino ha de tener una pantalla de aislamiento entre el primario y el secundario. Dicha pantalla se conecta a la tierra del pantalán. Una de las salidas del secundario se conecta al neutro y al ground del barco.

  • Aislador galvánico. Se utiliza un puente de díodos según el esquema siguiente: Cuando la diferencia de potencial entre la tierra del pantalán y el ground del barco no es mayor de 1,6 voltios aproximadamente, el aislador galvánico funciona bien, evitando las corrientes de fugas del ground del barco a la tierra del pantalán. Además, el aislador galvánico no impide que en caso de derivación de un aparato del barco a tierra, llegue a dispararse el diferencial.

Maniobras de atraque y desatraque en puerto

En este post vamos a revisar las maniobras de desatraque y atraque en puerto.

1. Desatraque para salir de un puerto

Los pasos fundamentales que debemos seguir son los siguientes:

1)      Arrancar el motor

2)      Comprobar que el barco y la tripulación están listos para zarpar

3)      Planificar la maniobra teniendo en cuenta el viento

4)      Largar las amarras y salir

1º Arrancar el motor

Antes de someter un motor diesel a esfuerzos, conviene esperar a que éste se caliente durante al menos unos minutos. Por ello, el primer paso de la maniobra de salida del puerto será siempre arrancar y calentar el motor, de modo que durante la ejecución de los siguientes pasos, previos a zarpar, el motor se vaya calentando a su temperatura de trabajo.

Antes de dar al contacto debemos asegurarnos de que la palanca de  marcha y acelerador está en punto muerto. Normalmente la posición de punto muerto de la palanca es en el centro, aunque no siempre es así y la comprobación consiste en presionar el botón que desembraga, ya que éste sólo se puede presionar en punto muerto. Si el botón está duro y no se mueve es porque la palanca no está en punto muerto y habrá que moverla hasta buscar esta posición.

La hélice del motor es uno de los elementos más peligrosos de una embarcación. Por ello conviene adquirir el siguiente hábito antes de girar la llave del motor: darse la vuelta o girar la cabeza y verificar que no hay nadie buceando debajo o a popa del barco. En cualquier caso, antes de girar la llave también hay que comprobar que la marcha está en punto muerto y por tanto la hélice no se puede accionar al arrancar. No obstante, adquirir el hábito mencionado es una medida precautoria muy recomendable, sobre todo cuando estamos fondeados.

Una última comprobación tras el arranque del motor consiste en comprobar que a partir de ese momento el tubo de escape (normalmente en un costado del barco) escupe el agua del circuito abierto de la refrigeración del motor, lo que nos indicará que el motor refrigera bien y observar así mismo que los gases que acompañan al agua de escape no presentan coloración duradera.

2º Comprobar que el barco y la tripulación están listos para zarpar

Las comprobaciones incluyen:

  • Recoger y estibar el cable de la electricidad a tierra (ojo, el conector de la toma de electricidad 220V debe estar desactivado antes de arrancar el motor, pues de otra manera estamos sobrecargando las bateríaas, al estar éstas recibiendo carga del alternador y del pantalán a 220V simultáneamente).
  • Cerrar todas las escotillas, portones y demás
  • Cerrar, en condiciones de mala mar, todos los grifos de fondo de baños, cocina, etc., sobre todo los más altos en los costados, teniendo en cuenta que podría haber escora en ambas bandas. Esto excluye naturalmente los grifos del circuito abierto de refrigeración. El patrón debe conocer la ubicación exacta de todos los grifos del barco.
  • Comprobar que la botella del gas para cocinar situada normalmente en un tambucho exterior en popa está cerrada.
  • Si vamos a navegar con condiciones duras (fuerza >= 6), toda la tripulación debe ponerse los chalecos salvavidas y al menos aquellos que vayan a requerir moverse por la cubierta, deben llevar además puestos los arneses y conectados a una línea de vida previamente tendida en cada banda.

3º Planificar la maniobra teniendo en cuenta el viento

Lo más importante es ver por donde entra el viento y con qué intensidad. Cualquier maniobra debe hacerse siempre a la mínima velocidad posible de gobierno, pero de modo que el viento no haga abatir el barco de manera indeseada. Si hay más viento, la maniobra deberá de hacerse con mayor rapidez.

Las primeras amarras que se largarán serán aquellas que no trabajan, por estar a sotavento. Por último, para salir, en condiciones de poco viento, lo normal será largar completamente la amarra de barlovento y a la vez que el barco se ve libre, dar un primer golpe de motor (suave) para emprender la marcha.

No obstante, si hay viento lateral, en lugar de largar la amarra de barlovento, puede ser más aconsejable ir amollándola poco a poco de modo que el barco vaya alejándose del muelle pero sin derivar demasiado hacia sotavento. El efecto de la amarra en la popa (banda de barlovento) hace que al dar avante la proa pivote un poco hacia barlovento, contrarrestando el abatimiento. De este modo cuando por fin se largue la amarra habremos conseguido que el barco tenga más de media eslora fuera del atraque sin haber abatido su proa.

Esta estrategia de amollar una amarra de popa poco a poco (en lugar de largarla) también es útil cuando no hay espacio suficiente a la salida del atraque para virar. El cabo que se va amollado en una de las bandas provoca que la proa pivote hacia la misma banda, que será la del rumbo de salida deseado.

Para la estrategia de amollar la amarra es fundamental, claro está, que ésta pase por seno. En muchas ocasiones la amarra puede estar puesta con un as de guía o tomando vueltas en tierra, por tanto, parte importante de la maniobra es fijarse en este detalle y llegado el caso cambiar la amarra para que pase por seno.

El patrón debe manejar el timón y el motor y estar atento a todo lo que sucede durante la maniobra. Es el resto de la tripulación la encargada de largar o amollar cabos y estar pendientes de que el barco no choque o roce contra las embarcaciones vecinas. Por ello, en la planificación el patrón asignará roles y dará ordenes claras y concretas a cada uno de los marineros involucrados en la maniobra. Por ejemplo, se puede asignar una amarra a cada tripulante junto con el orden con que se largará cada una. Así, durante la maniobra, a la orden del patrón, cada uno soltará su amarra y confirmará mediante un grito que la amarra está libre. Conviene que al menos un marinero se sitúe en cada banda a media eslora para separar el barco de posibles colisiones con los vecinos. Para evitar lesiones de pies o manos es mejor que éstos se sirvan de la ayuda de una defensa.

Por último, antes de ejecutar la maniobra es imprescindible comprobar que la rueda esté “a la vía”. Esto es fundamental para que al dar el primer golpe de motor el barco avance avante en línea recta, ya que no hay margen de error para corregir el rumbo dentro del atraque. En todos los barcos modernos se dispone de un piloto automático que incluye un indicador electrónico del giro de la rueda (por supuesto el piloto debe estar desactivado para poder maniobrar libremente la rueda.) Si no existiese o no funcionase dicha referencia,  la alternativa es fijar una marca o cinta aislante en el radio de la rueda que está a la vía contando la mitad de las vueltas de la rueda.

4º Largar amarras y salir

Una vez que está clara la maniobra, se ha comunicado y se han asignado las tareas a la tripulación, solamente resta ejecutarla. Si es necesario habrá que pasar las amarras por seno, previo a la ejecución.

Como he descrito, los marineros irán largando amarras a la orden del patrón. Al soltar o amollar la última amarra, el patrón dará, con la rueda a la vía, un suave golpe de motor avante y saldrá (un “golpe de motor” es dar un poco de marcha y enseguida volver a punto muerto; habitualmente todas las maniobras se ejecutan dando golpes de motor para accionar la marcha del barco lo más despacio posible, jugando con la inercia del mismo.)

Si hay viento habrá que dar más motor, pero se debe tener en cuenta que el muerto de proa tarda unos segundos en hundirse y si se sale rápido con la hélice en movimiento, ésta puede enredarse con el cabo del muerto o con su guía, haciendo fracasar la maniobra, y provocando un desagradable problema al enredarse en la hélice. Por tanto, es mejor poner punto muerto cuando la popa pasa por encima del cabo hasta dejarlo en franquía

2. Atracar

Podemos considerar cuatro pasos en esta maniobra, que es seguramente la más complicada y temida por todos los patrones con menos experiencia. Como todo en la vida, la clave del éxito es la preparación y la planificación adecuada, evitando las improvisaciones.

1) Aproximación

2) Asignar roles a la tripulación

3) Estrategia

4) Ejecución

1º Aproximación

Una vez decidido que vamos a entrar en un puerto, marina o amarradero de un pueblo, etc., a cierta distancia de nuestro destino comenzaremos (con calma) los preparativos básicos que son comunes a cualquier variante de maniobra posible que vayamos a ejecutar finalmente. Estos serán normalmente:

–         Caso de estar navegando a vela tocará primero recoger las velas: Esta maniobra de vela se describe en mi blog de navegación a vela.

–         Preparar las amarras: Si está muy claro que vamos a amarrar de popa, es suficiente preparar las amarras de popa. Ante la duda y si no sabemos exactamente que nos espera conviene además preparar una amarra en proa.

Para preparar las amarras de popa debemos decidir a estas alturas si amarraremos poniendo simplemente un as de guía en la bita del puerto o si por lo contrario pasaremos la amarra por seno. (Amarrar por seno es pasar el firme por la bita y devolver toda la amarra al barco para engancharlo en la cornamusa de popa). Si la tripulación es novata y no esperamos ayuda en puerto puede ser más conveniente amarrar con un as de guía ya que es más sencillo. En este caso calcularemos una distancia razonable de cabo, que será un poco más de la distancia entre la cornamusa de popa y la bita, y haremos un as de guía en el extremo del cabo. El otro extremo se amarra en la cornamusa con un ocho a la distancia calculada del cabo. El cabo debe quedar claro y adujado y la parte que irá a tierra debe recogerse por fuera del barco. En el caso de amarrar por seno se deja el extremo libre (sin as de guía) y se calcula el doble de distancia que antes ya que el cabo ira a tierra y volverá para ser atado a la cornamusa de popa.

–         Poner las defensas: repartirlas en cada banda, atándolas con un ballestrinque a ras de la cubierta.

–         Por último no está de más ordenar el barco, adujar amarras y recoger un poco la cubierta en general para evitar obstáculos durante la maniobra. También puede ser conveniente recoger el bimini (el toldo) ya que resta visibilidad y entorpece la maniobra. Por seguridad es conveniente calzarse y por etiqueta el patrón al menos puede decidir ponerse una camiseta.

2º Asignar roles a la tripulación

Aunque no tengamos aún muy clara la maniobra final podemos sin embargo asignar ya roles a los marineros. Normalmente uno saltará a tierra, calzado siempre, y fijará la amarra de popa, la de barlovento, que le pasará un segundo marinero. El patrón dirá en su momento al segundo marinero cual es la amarra de barlovento, que siempre es la primera que se ha de poner. El segundo marinero deberá arrojar desde la popa la amarra con su aduja completa hacia el marinero que saltá a tierra y siempre por fuera del barco (del pasamanos, barandilla, etc.). El marinero en tierra, tras fijar la amarra de proa, deberá preocuparse acto seguido de buscar la guía del muerto y acercársela a un tercer marinero encargado de fijar el muerto en proa.

El (tercer) marinero, encargado del muerto, se situará inicialmente en popa y se ayudará del bichero para alcanzar la guía (que le pasa el primer marinero que salto a tierra). Una vez que haya zafado la guía deberá soltar el bichero (con cuidado de no darle un golpe a nadie) y desplazarse rápidamente hacia proa a la vez que va sacando la guía del agua. Ya en proa la guía acabará en el muerto (que es una maroma o amarra gorda hundida en el fondo del mar). El muerto se debe tensar lo más posible antes de fijarlo en la cornamusa de proa con el nudo del ocho.

Recapitulando, debemos asignar un marinero que saltará a tierra, otro que le pasará el cabo de barlovento y otro que con bichero en mano se encargará del muerto. La función del patrón es solamente manejar la rueda y el motor, dar las ordenes y controlar la situación. (No conviene auto-asignarse ninguna otra tarea si se dispone de tripulación suficiente, por muy novata que sea.) Si disponemos de tripulación adicional a bordo podemos pedirles que se sitúen a media eslora en cada banda para impedir posibles choques. Estos marineros deben estar muy atentos solamente a las bandas y a la proa y no a lo que esté pasando en la popa. Pueden ayudarse de las defensas para proteger el barco en caso de colisión y tener cuidado con manos y pies. Es más fácil reparar la fibra de vidrio que una mano o un pie aplastado.

3º Estrategia

Una vez que hemos llegado a motor y lo más despacio posible al puerto, la estrategia consiste en evaluar bien la situación, lugar exacto de atraque, dirección e intensidad del viento reinante, otros barcos, etc. y decidir en función de todas las variables cual será la maniobra más adecuada.

Es importante no improvisar y no precipitarse, puede ser necesario hacer una primera entrada en el puerto y luego quedarse parado si es posible o dar media vuelta para tener tiempo de pensar bien la maniobra.

Como en cualquier maniobra el viento juega un papel fundamental. La primera amarra que se pone en tierra siempre es la de barlovento. La velocidad con la que debemos ejecutar la maniobra dependerá de la intensidad del viento. La velocidad ha de ser la mínima imprescindible para que el barco no derive durante la maniobra, luego con mucho viento (más de 10 nudos en puerto) habrá que moverse bastante rápido.

Si vamos a entrar en un puerto o pantalán estrecho, simplemente para mirar o buscar un sitio para amarrar, es fundamental asegurar también la estrategia de salida de este sitio estrecho, dando marcha atrás o con una ciaboga ajustada (virada de 180 grados).

La maniobra concreta depende en gran medida de la dirección del viento respecto al punto de atraque. Será mejor hacer las viradas ayudándose del viento, ya que incluso el mismo puede impedir algunos sentidos de giro, sobre todo si lo intentamos marcha atrás.

Veamos otra situación típica que muestra la importancia que tiene el viento en puerto:

Además hay que tener muy en cuenta la propia inercia del barco. Por ejemplo aunque ya hayamos puesto la marcha atrás, mientras el barco siga avanzado, el giro de la rueda hará virar al barco como si estuviera avante.

Debe quedar claro que una vez que ganamos arrancada marcha atrás, la rueda a estribor mueve la popa a estribor y viceversa. Es decir, maniobramos mirando hacia atrás (como si la popa fuese nuestra nueva proa.) Si en lugar de rueda tenemos una caña es útil imaginarse la caña como si fuese una flecha y mirando hacia atrás la flecha debe apuntarse la “flecha” hacia la banda que queremos caer.

Por último es importante conocer y tener en cuenta la caída de la hélice del barco. Cuando se activa la marcha atrás, hasta que el barco coge arrancada puede tener una caída pronunciada hacia una banda. Con hélice dextrógira la popa cae a babor y si es levógira la popa cae a estribor.  En cualquier caso, para averiguar este comportamiento en un barco desconocido se debe realizar siempre una prueba previa de maniobra marcha atrás en el mar (con el viento de popa). De este modo sabremos lo que nos espera en el puerto al activar la marcha atrás y podremos incluir el efecto en nuestra estrategia.

No olvidemos nunca que el cabo que se afirma primero es el de barlovento. Si no hacemos esto se garantiza el fracaso de la maniobra. Si sopla de proa exacta el cabo más importante (el de barlovento) es el muerto y habrá que preocuparse de éste con especial celeridad. Pero normalmente el viento será de algún costado y entonces el orden es primero la amarra de barlovento (de popa), después el muerto y por último la amarra de sotavento.

Cuando el viento sopla de popa (en al amarre) tendremos la situación ideal (más fácil) y se puede realizar la maniobra a mínima velocidad ya que la proa no se abrirá.

A veces hay varios huecos en puerto y podemos elegir el lugar exacto donde queremos atracar. Se debe saber que el atraque más fácil es casi siempre en el hueco justo (más estrecho) entre dos barcos amarrados. (Aunque dé más miedo o parezca que no vamos a caber) Una vez que hemos encajado la parte de popa entre ambos barcos nuestra embarcación se mantiene firme y no se irá la proa. Por el contrario, si elegimos un hueco amplio donde no hay aún barcos en los costados tenemos muchas más posibilidades de que la proa derive a un lado y quedar por tanto atravesados en el amarre.

Una consecuencia de lo anterior es que amarrar en un lugar estrecho entre dos barcos nos permite realizar la maniobra a menor velocidad, sobre todo porque corremos mayor riesgo de colisión al aproximarnos. (De paso no asustaremos a los tripulantes de las otras embarciones por aproximarnos demasiado rápido).

Cuando sopla viento lateral y no haya barcos en los costados que nos vayan a agarrar nos encontramos ante dos posibles casos:

El primero es que solamente haya un barco en el costado de sotavento. Este caso es el más sencillo pues al no haber barco a barlovento nos permite entrar con espacio a barlovento, incluso algo atravesados y solo nos queda esperar a que el barco derive hasta su puesto, pegado al barco de sotavento.

El segundo caso es cuando a sotavento no hay ningún barco, o lo que es equivalente, que no haya barcos en ninguno de los costados. En este caso, como siempre lo primero es poner primero la amarra de barlovento de popa, y acto seguido correremos a poner el muerto que fija la popa. Pero si no somos muy rápidos con el muerto, es muy probable que la proa se abra y nos quedemos muy atravesados. La consecuencia es que cómo mínimo el costado de sotavento de popa choque contra el muelle. Para evitar esto, es útil, una vez asegurada la amarra de barlovento de popa, dar marcha avante, sólo marcha mínima). Con esto se consigue que la proa no derive.

Otra recomendación en este segundo caso es indicar a algún marinero que tome una defensa del lado de sotavento (donde no hay barco) y la ponga en popa.

Como a menudo, no conocemos a priori la presencia de barcos vecinos,  podemos dar las instrucciones al marinero de la “defensa de sotavento”, explicándole de antemano lo que debe hacer.

4º Ejecución

A estas alturas ya hemos decidido toda la maniobra y podemos proceder según lo planeado.

Algunos consejos adicionales:

  • Mantener la calma, si sucede algún imprevisto o nos hemos equivocado en algún paso es mejor (si es posible) batirse en retirada y volver a intentarlo nuevamente, en lugar de improvisar un nueva maniobra
  • Al llegar al muelle, si el barco se ha quedado algo atravesado es mejor asumirlo y poner las amarras sin tocar más el motor. Ya lograremos enderezar el barco mediante el ajuste de los cabos. No es buena idea dar avante ya que esto nos aleja del muelle y vira la proa etc. Lo correcto normalmente es dejar el punto muerto y olvidarse del motor!
  • Durante toda la maniobra, aunque ya hayamos parado el barco no se debe apagar nunca el motor. Conviene poder reaccionar si hay algún problema al poner una amarra o similar. (Además es bueno mantener el contacto un rato para que se refrigere el motor.)
  • Para tensar bien una amarra (o el muerto) es mucho mejor pasar primero el firme por un extremo de la cornamusa y tirar entonces fuertemente del chicote.
  • Una vez amarrados, una opción para tensar bien el muerto (sin matarse) es dar ligeramente motor avante y cazar nuevamente el muerto. Al volver a punto muerto se acabará de tensar del todo.
  • Si el barco va a pasar mucho tiempo en puerto es mejor amarrar con un as de guía ya que amarrar por seno daña las amarras a largo plazo por la fricción en el firme. Aunque para salir del puerto es más cómodo tener las amarras por seno porque se pueden largar desde la embarcación al partir.

Finalizamos recordando el atraque “Mediterráneo” (como lo llaman los americanos). Es propio de Grecia, donde no suelen poner muertos con amarras en las dársenas y consiste en sustituir éstas por el fondeo del ancla, complicándose un poco la maniobra.

Partes de un barco; conceptos básicos

El primer capítulo del temario para las titulaciones de PNB y PER se ocupa de las definiciones básicas y las partes de un barco: la proa, la popa, las amuras, las aletas, los costados del barco, la obra viva, la obra muerta, la carena, la línea de crujía, la línea de flotación, el casco y la cubierta.

Estribor: Es en nombre que recibe el costado o parte derecha de una embarcación.

Babor: Es el nombre que recibe el costado o parte izquierda de una embarcación.

Proa: Es la parte delantera del barco que con forma de cuña corta las aguas en marcha avante.

Popa: Es la parte trasera o posterior del barco. Es el final de la estructura donde va instalado el timón y las hélices.

Costado: Es cada uno de los lados verticales que resultan al dividir el barco en un plano longitudinal vertical. Un barco tiene dos costados, el costado de estribor en la parte derecha y el costado de babor en la parte izquierda.

Través: Es cada lado o costado del barco en la medianía de la eslora.

Amura: Es la parte del costado donde el casco se estrecha formando la proa del barco. Hay dos amuras, la de estribor y la de babor.

Aleta: Es la parte del costado donde la manga va disminuyendo para cerrar y formar la popa del barco. Hay dos aletas, la de estribor y la de babor.

Obra viva: Es la parte sumergida del casco a máxima carga.

Obra muerta: Es la parte emergida del casco sobre la línea de flotación a máxima carga.

Carena: es la parte del casco sumergida en un momento dado. Coincide con la obra viva si el barco está adrizado (sin escora) y a carga máxima.

Línea de flotación: Es la línea que separa la obra viva de la obra muerta, es decir, es la línea que forma la intersección del agua con el casco.

Sentina: Es la parte más baja del casco donde van a parar las aguas de derrames de las conducciones de agua y restos oleosos de fugas del motor. Lleva instalada las bombas de achique para poder expulsar las aguas al exterior.

Plan: El plan es el piso más bajo de la embarcación; se sitúa  sobre las sentinas.

Cubierta: Es el cierre del casco en posición horizontal por su parte superior, que garantiza la estanqueidad del casco. En otras palabras, la cubierta es el piso del barco en su parte superior.

Casco: El casco es el vaso o forro externo del barco, es lo que envuelve e impermeabiliza la estructura del barco, formando así el cuerpo de la embarcación. El casco de un barco puede ser de diferentes materiales, madera, acero, aluminio, fibra de vidrio, resina, etc. Puede tener diferentes formas y cuerpos dependiendo del uso al que esté destinado. Las embarcaciones multi-cascos son los catamaranes o los trimaranes.

Dimensiones

Definimos todas las partes del barco en función de sus dimensiones: eslora, eslora de flotación, eslora máxima, eslora total, eslora entre perpendiculares y manga. También definimos el francobordo, el puntal y el calado de un barco.

Eslora de flotación, eslora total, eslora máxima

Eslora: Es la longitud del buque. Es frecuente medir la eslora en pies. (1 pie = 0, 3048 m ó 30 cm aproximadamente).

Eslora de flotación: Es la longitud del plano de flotación medida entre proa y popa y es distinta para cada superficie de flotación. Su abreviatura inglesa es LWL (Load Waterline)

Eslora máxima: Es la distancia entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía (línea central proa-popa que divide el barco en dos mitades o costados) entre la parte más saliente de popa y la más saliente de proa de la embarcación. Incluimos las partes estructurales del barco y no contamos partes no estructurales como puede ser el púlpito de proa, o partes desmontables que no afecten a la estructura de la embarcación como: tangones, baupreses, timones o motores fueraborda.

Eslora total: Es la longitud total de barco medida entre sus extremos de proa y popa. Aquí contamos las partes no estructurales del barco como pueda ser el púlpito de proa.

Eslora entre perpendiculares: Es la medida entre las perpendiculares de proa y popa. Entendemos perpendicular de popa la medida generalmente tomada en línea al eje del timón y como perpendicular de proa a la intersección del casco con la línea de flotación a plena carga y con asiento nulo, es decir, que el calado de proa y el calado de popa son iguales.

Manga: Es la anchura del barco. Como la manga no es constante a lo largo de todo el barco, llamaremos manga máxima a la parte más ancha del barco que normalmente suele coincidir con la cuaderna maestra.

Puntal: Es la altura del buque o distancia vertical en metros medido desde la cara inferior del casco en su intersección con la quilla y la línea de cubierta principal o la cara superior del trancanil.

Calado: El calado es la altura de la parte sumergida del casco, también lo podemos definir como la medida vertical tomada desde la quilla hasta la línea de flotación.

Tomando la medida en la perpendicular de popa, tendremos el calado de popa y si la medida la tomamos en la línea de la perpendicular de proa tendremos el calado de proa. El calado en el medio es la medida de la parte sumergida del casco tomada a la altura de la cuaderna maestra.

Calado medio: Es la semisuma de los calados de proa y popa. Es decir el calado de proa más el calado de popa dividido entre dos.

Calado en el medio: Es la medida vertical entre la quilla y la línea de flotación en la mitad de la eslora del buque.

Francobordo: El francobordo es la distancia entre la línea de flotación y la cubierta estanca más alta. Indica la reserva de flotabilidad. Por encima de este valor el agua penetra en el buque y se hunde.

Asiento: Es la diferencia de calados entre proa y popa. Normalmente los barcos no tienen el mismo calado a proa y a popa, así que cuando el calado de popa es mayor que el de proa se dice que tiene asiento positivo o apopante y cuando el calado de proa es mayor que el de popa tiene asiento negativo o aproante. Siempre es conveniente ir con asiento neutro o apopante.

A = Cpp – Cpr

La diferencia entre el asiento final y el asiento inicial se llama alteración.

a = Af – Ai

Los buques con asiento negativo tienen reducida la capacidad de gobierno ya que el timón, al estar más elevado y tener menos superficie dentro del agua,  tendrá menos efectividad.

Desplazamiento: Es la masa total del barco. Es también igual al peso del agua desalojada por él, por lo tanto el desplazamiento es también el peso del buque. Para hallar el desplazamiento o peso del buque multiplicaremos el volumen sumergido expresado en metros cúbicos por la densidad del agua en la que flota. El agua dulce tiene densidad 1, el agua de mar tiene una densidad media de 1,025. El Mar Mediterráneo tiene una densidad de 1,026. Los barcos sin desplazamiento son los que navegan por encima del agua, sobre colchón flotante de aire (aerodeslizadores) o ferrys de alta velocidad o planeadores.

(Desplazamiento = Volumen sumergido x densidad del agua)

Desplazamiento en rosca: Es el peso del buque tal como sale del astillero, es decir, sin carga, pertrechos, ni combustible.

Desplazamiento en lastre: Es el desplazamiento en rosca más el combustible, víveres, agua potable pero sin carga.

Desplazamiento en carga: Es el desplazamiento en rosca, más combustible, víveres, agua potable y carga.

Desplazamiento máximo: Es el que corresponde al buque con el cargamento máximo permitido.

Arqueo: Es una medida de volumen de los espacios cerrados de la embarcación. El arqueo no se expresa en metros cúbicos sino en una medida denominada Toneladas Moorson o toneladas de volumen. Una tonelada Moorson equivale a 2,83 metros cúbicos.

(1 Tm = 2,83 metros cúbicos)

Arqueo bruto: Volumen de todos los espacios cerrados del barco.

Arqueo neto: Volumen destinado a carga.

Estructura de un barco

Incluye: La quilla, las cuadernas, la roda, el codaste, el trancanil, los baos, la regala, los mamparos, el plan, la sentina y los imbornales.

Quilla: es una pieza larga y recta formada por un material robusto como puede ser la madera o el hierro. Recorre la parte inferior del barco de proa a popa y forma la base de la estructura del barco dándole rigidez y resistencia. También se puede definir como la columna vertebral del esqueleto del barco. A la quilla se unen las cuadernas, la roda y el codaste.

Cuadernas: las podemos definir como las costillas del esqueleto o estructura del barco. Son unas piezas transversales en forma de U o V, que unidas a la quilla en su parte inferior y hacia ambos lados dan forma al barco. Son las costillas del esqueleto del barco. La cuaderna más ancha, que suele estar situada en el centro de la embarcación, se llama cuaderna maestra.

Roda: es la prolongación de la quilla en la parte delantera de la embarcación en sentido vertical o inclinad y forma la proa del barco. Está construida del mismo material que la quilla pero más resistente. La unión de la roda con la quilla se llama pie de roda.

Codaste: es la prolongación vertical o inclinado de la quilla en la parte trasera del barco para formar la popa. Está construida del mismo material robusto que la quilla.

Baos: son unas piezas de refuerzo transversales situadas encima de las cuadernas uniendo sus dos extremos superiores. Sobre los baos se sitúa  la cubierta.

Trancanil: El trancanil es una pieza longitudinal que va desde la popa a la proa de la embarcación uniendo la parte superior de las cuadernas por ambos lados.

Borda: es la parte superior del costado del barco comprendido entre la cubierta y la regala. La borda sirve de protección en cubierta para evitar caídas al mar. Los veleros y barcos pequeños no tienen borda, para evitar las caídas se instalan unas barras verticales llamados candeleros que sirven de soporte a un cable llamado guardamancebos.

Regala: es la parte superior de la borda, recorre longitudinalmente de popa a proa. Cubriendo la regala y como remate o embellecedor está la tapa de regala.

Mamparos: Los mamparos son los tabiques o paredes interiores de los barcos. Pueden ser longitudinales o transversales.

Plan: es el suelo plano y más bajo de la embarcación. En el interior forma el suelo de camarotes, aseos y demás estancias. Está construido encima de las sentinas y de la quilla.

Sentina: es la parte más baja del barco, está situada debajo del plan formando un canal donde se recogen líquidos procedentes de filtraciones de agua de mar, agua potable o restos oleosos procedentes de los motores del barco. En la zona más baja de las sentinas se instala la bomba de achique para poder expulsar al exterior todos líquidos sobrantes.

Imbornales: Los imbornales son orificios practicados en los costados, a la altura del trancanil y por encima de la cubierta que atraviesan el forro externo para desalojar el agua embarcada en la cubierta.